Prueba Mini Cooper D Countryman All4: buscando la piedra filosofal

Prueba realizada por Gaby Esono

Cuando BMW se hizo con las riendas de la nueva Mini, simplemente pretendía cubrir un hueco del mercado que, en los primeros años del siglo XXI, no se consideraba digno de una marca de larga tradición en el segmento premium. El nombre de la renacida marca le venía de perlas a la firma bávara, que podía inventarse una nueva forma de presentar coches caros sin poner en riesgo el prestigio del escudo blanquiazul.

El acierto de la propuesta fue tal, que poco a poco han ido llegando todo tipo de carrocerías a la gama, en la que la del Mini Countryman es sin duda la más versátil de todas. Puede verse como «el chico para todo», a pesar de que sus más de cuatro metros de longitud le resten algo de sentido al nombre de esta marca.

El Mini es uno de los pocos coches que, tras disfrutar de una larguísima trayectoria como vehículo para las masas, ha disfrutado de una segunda juventud amparado en la simpatía que despierta el original en el imaginario popular. El primero en conseguirlo fue el Volkswagen Escarabajo, reconvertido en New Beetle a finales del siglo pasado, Beetle a secas en la actualidad, pero con un planteamiento más lúdico y snob que su popular antecesor.

El de Mini también va por esos derroteros, pero es otra cosa. Para empezar, porque mientras el neoretro alemán parte de la base estructural y mecánica de un Volkswagen Golf (compartida por tanto con los SEAT León y Altea, los Audi A3 y TT, y el Skoda Octavia), la plataforma del pequeño británico es, de momento, solo para él.

Por otra parte, si el alemán se limita a aprovechar el tirón de su carrocería sedán (es de esperar que no tarde en llegar el cabrio), BMW está sacando petróleo de la idea original y ahora, además del Mini, el Mini Cabrio y el Mini Clubman, su gama se ha multiplicado en los últimos tiempos y cuenta con el Mini Countryman que te traemos en esta prueba, además del Mini Coupé y el Mini Roadster que en breve publicaremos también. Y no me olvido del Mini Paceman, carrocería de 3 puertas del Countryman del que la marca ya ha filtrado las primeras imágenes con camuflaje sólo en la parte posterior, el Clubvan (versión comercial del Clubman) o del Mini Rocketman, cuyo concept pudimos ver en el Salón de Ginebra de 2011.

En Cochesafondo.com creíamos tener cierta experiencia con la gama Mini. Por nuestras manos han pasado el Cabrio Cooper S y el Cabrio Cooper S con decoración John Works, además del Mini Clubman Cooper S , lo cual nos había permitido hacernos una idea bastante precisa del carácter que BMW quiso imprimir a este modelo. O al menos eso pensábamos.

Y es que la denominación Cooper S tiene ciertas implicaciones que he de reconocer que me habían sesgado. Nunca me quejé por ello, porque contar con 175 o más CV en un bastidor tan contenido me han permitido pasar momentos de lo más divertidos con el Mini, sin importar que fuera con la carrocería abierta, la “comercial”, bien fuera con el duro cambio manual o con el rudo automático.

Pero se trataba de una impresión claramente engañosa. Más incluso de lo que uno podría esperar de una versión tope de gama respecto al resto. Al fin y al cabo, hasta llegar a los 184 CV del Cooper S actual, Mini ofrece variantes bastante civilizadas, desde el One D al Cooper, cuyas potencias se colocan entre los 90 y los 122 CV. Demasiado salto como para que no se notara la diferencia.

Y vaya si se nota. El Mini Countryman Cooper D con el cambio manual de 6 velocidades monta un motor turbodiésel de esos que se han convertido en la superventas en el segmento de los utilitarios y los compactos. De sus 1.598 cc se extraen 112 CV de potencia a 4.000 rpm y par motor que, gracias a la función ‘overboost’, alcanza un pico de 270 Nm entre 1.750 y 2.250 rpm, cifras que prácticamente clavan lo visto en el 1.6 HDi de PSA Peugeot–Citroën (era el motor diésel que montaba anteriormente Mini y que nosotros hemos probado en el Peugeot 207, Peugeot 308, Citroën C4 y Citroën C3 Picasso, entre otros) y en el 1.6 TDI que el Grupo Volkswagen equipa a diestro y siniestro en sus diferentes marcas (desde pequeños como el Audi A1 y SEAT Ibiza hasta enormes como el SEAT Exeo, el Skoda Superb o los Volkswagen Jetta y Passat).

Como BMW es la ha asumido toda la responsabilidad en el desarrollo de los motores diésel de Mini, se nota que se ha tratado de buscar una chispa que no se suele ver en sus rivales, más preocupados por una entrega regular de la potencia. Visto el resultado, me quedo con esta segunda opción, más sosa, pero mucho más cómoda de utilizar que lo que se percibe en el Cooper D Countryman, en el que a bajas vueltas hay muy poco que rascar.

Es difícil empezar la marcha con este motor sin hacer sufrir el embrague o arriesgarte a calarlo en cada arranque, sobre todo con el aire acondicionado en marcha. Desde el ralentí hasta que el turbo empieza a soplar te encuentras con un vacío que luego, aunque la patada es evidente durante el momento de par máximo, no acaba de compensar la falta de entrega inicial. Por otro lado, aunque estés muy motivado para realizar una conducción eficiente, los desarrollos elegidos para la caja de cambios, cuya palanca tiene ese tacto duro y preciso que te recuerda de donde viene, obligan a estar muy atento a la aguja del cuentavueltas y reducir muy a menudo.

Se trata, por consiguiente, de un propulsor que, instalado en el Countryman, permite llanear a buen ritmo sin problemas, si vas con poco peso y sin prisas. En el momento que te pones exigente con él, te reclama concentración y que te tomes las cosas con calma, porque para correr ya están otros. Y si no le haces caso, te puede pasar como a mí, que me castigó con un consumo relativamente alto para lo que se estila en las mecánicas de su clase.

Tras haber seguido la Baja España-Aragón 2012 con él, en los más de 1.400 km que realizamos juntos la media subió hasta los 7,7 litros cada 100 km a pesar del sistema Start&Stop. Desde luego, la aerodinámica nunca ha sido el fuerte de la familia Mini, y los 1.455 kg de peso (casi 300 kg más que el Mini de 3 puertas) de este tracción total tampoco ayudaron a conseguir un buen resultado, de modo que la suma de concesiones estéticas y prestacionales tenía que salir por algún lado.

En el apartado anterior acababa hablando del elevado peso del Mini Countryman respecto a la carrocería R56, la del Mini «de siempre». Pues si esa masa la ponemos 15 centímetros más arriba de lo que estaba antes, es fácil imaginar que cualquier referencia anterior respecto al Mini desaparece por completo, por mucho que la marca insista en que el Mini Countryman mantiene un comportamiento de kart.

Es una pura cuestión física. De un coche muy bajo (1.407 mm) y con las ruedas colocadas en las esquinas pasamos a un SUV en toda regla (mide 1.561 mm de alto), que a pesar de contar con una batalla más larga (2.595 mm vs 2.467 mm) también tiene más voladizos. Por mucho que los tarados de suspensión sean bastante firmes, las inclinaciones de la carrocería están ahí para recordarte que las alegrías están reservadas para el Cooper S.

Ojo que no estoy hablando de estabilidad, porque en este sentido el Countryman sí alardea de un equilibrio y un aplomo muy notables en toda circunstancia, como cabe esperar de un esquema de suspensión muy elaborado, con un eje multibrazo de aluminio trasero. En consecuencia, una vez está el peso apoyado en la curva, es difícil que te lleves alguna sorpresa, aunque te dé por cambiar bruscamente la trayectoria. También hay que decir que su sistema de control de la estabilidad, además de dar bastante libertad, incorpora una función antivuelco que literalmente clava el coche al suelo cuando los sensores perciben que las inercias sobrepasan los límites de lo razonable.

Por otra parte, no hay que olvidar que este Countryman Cooper D es un All4, es decir, cuenta con una tracción integral permanente que siempre aporta su granito de arena en cuanto a eficacia (más bien sobre terreno resbaladizo) y, por tanto, en seguridad. Se trata de un sistema que cuenta con un diferencial central de accionamiento electromagnético instalado justo antes del diferencial trasero y que, en condiciones normales, envía hasta el 50% del par a las ruedas posteriores. En situaciones extremas, llámese hielo o terreno medianamente escarpado, puede trasladar hasta el 100% atrás y, después de haberlo puesto en alguna situación más o menos comprometida, la verdad es que ha resultado más eficaz de lo que uno espera de uno de estos dispositivos “tipo Haldex”.

Eso sí, para asegurar una larga vida a la transmisión del Cooper D en el caso de que se quiera trepar con él (sin olvidar que es un todocamino) resulta casi obligatorio optar por el cambio automático. No es sólo porque un convertidor de par siempre responde mejor a estas situaciones que cualquier embrague, sino porque además la caja automática no está asociada con el bloque de 1,6 litros, sino con el de 1.995 cc del Cooper SD.

Aunque se hayan rebajado los valores de potencia y par con ayuda de la electrónica para clavar los del pequeño 1.6, la mayor cilindrada tiene que ser por fuerza una gran aliada para salir de ciertos atolladeros.

Hace poco un amigo recién separado me preguntaba qué coche se podía comprar para reemplazar el Peugeot 807 que se había quedado su exmujer. Y, entre las opciones que me planteaba, salía algún que otro SUV, como el Mitsubishi Outlander.

Esto viene a cuento para explicar que no me cabe duda de que los crossover se han convertido en los coches familiares del siglo XXI. Uno de los casos más flagrantes lo tenemos en el Porsche Cayenne, el automóvil que abrió la veda a miles de conductores que aspiraban a la marca de deportivos pero cuyas responsabilidades les impedían plantearse un 911 y sus principios les vetaban cualquier Touring, Estate o Avant.

Respecto a los monovolúmenes, que en los segmentos premium sólo pueden verse con la estrella de Mercedes-Benz en el frontal, se les ha de reconocer que están bien, que son prácticos y versátiles. Pero donde esté un coche con pinta de 4×4, aunque sea pequeño, que se quite todo lo demás. Y si es un Mini, ya ni te cuento.

Eso es lo que tiene el Countryman. Estéticamente es un Mini en toda regla, tanto por fuera como cuando te sientas en cualquiera de sus cinco plazas, en las que puede oírse claramente el sonido de su motor diésel. Nunca me pareció mal que el pequeño 1.6 turbo de gasolina de los Cooper S se hiciera claramente presente, pero la rumorosidad del Cooper D no resulta ni de lejos tan alentadora.

En cualquier caso, como conductor apenas te encuentras sorpresas respecto a cualquiera de sus hermanos: el acceso es más fácil (la gran ventaja de la altura), pero la postura frente al volante difiere poco de la excelencia ya conocida, salvo por que cuentas con una panorámica privilegiada. El mismo enorme (y poco práctico) velocímetro en el centro del salpicadero que enmarca la pantalla multifunción, y una distribución y tacto de los mandos tomados calcada, salvo pequeñas diferencias (los mandos de los elevalunas traseros han desplazado hacia abajo los de los antinieblas, que comparten espacio con el botón “Sport”), del resto de la gama, no dan pie a equívocos.

Lo que se ve detrás sí representa un cambio importante respecto a los demás Mini. Tres plazas (sí, tres) de tamaño suficiente para no recibir demasiadas quejas en desplazamientos largos y que dejan un espacio notable para sus piernas respecto a los asientos delanteros. Esta sorpresa queda aclarada cuando, al levantar el portón del maletero, te encuentras con un espacio bastante discreto para lo que uno espera de un coche de más de 4 metros. El volumen que declara la marca son 350 litros, aunque son de los que sólo se pueden aprovechar “hacia arriba”.

Pero no hay problema, porque como las plazas traseras se pueden desplazar longitudinalmente, se puede incrementar hasta los 450 litros, un valor de coche más grande, aunque sea a costa de sacrificar la comodidad de los acompañantes posteriores. Siempre tienes la opción de prescindir de ellos, y entonces quizá te quepa la tabla o la mountain bike en la superficie plana que queda tras plegar los asientos.

El Mini Countryman despierta sentimientos encontrados entre la gente con la que he hablado de él. A muchos de ellos no les gusta, aunque sospecho que eso tendrá algo que ver con lo mucho que atraen sus otras carrocerías. Los que, por el contrario, me han pedido que se lo enseñe de cerca, interpretan este todocamino como una brillante idea, en la que se aglutinan la estética y el glamour del Mini del siglo XXI con las infinitas posibilidades que abre una carrocería compacta de 5 puertas y 5 plazas acompañada con tracción a las 4 ruedas. Nadie más ofrece algo así. Bueno, sí. El precioso Range Rover Evoque o el Audi Q3. Pero estos coches apuntan más arriba.

Y eso es mucho apuntar, porque el precio del Mini Cooper D Countryman All4, antes de la subida del IVA del 18 al 21%, asciende a los 25.800 euros. Si se prescinde de la tracción total porque se tiene claro que se va a hacer un uso “civilizado”, el precio se queda en 23.900 euros, mientras que si la idea es llegar hasta calas de difícil acceso, qué menos que ir a por el automático, que sube hasta los 27.389 euros.