Prueba realizada por Gabriel Esono
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El camino que ha elegido SEAT para ofrecer un modelo que se ajuste a la moda ecológica es el tiene mejor relación entre coste de desarrollo y mejora real de la eficiencia. Es decir, ha elegido el más rentable a corto plazo. Porque este Ecomotive, que en realidad calca los principios que anticipó su predecesor de la generación anterior, no es otra cosa que un Ibiza equipado con el amortizadísimo motor diésel tricilíndrico 1.4 TDI con bomba-inyector, al que se le han hecho algunos ajustes para que consuma menos que la versión Reference que se ha tomado de base.
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Así pues, los ingenieros de Martorell, convenientemente asesorados por sus colegas del departamento de marketing, se han dedicado a poner carenados por aquí, neumáticos de baja resistencia por allá, cartografía específica por el otro lado, etc. En definitiva, pequeños detalles que pasan en su mayoría desapercibidos incluso para el ojo experto y que por separado no deberían suponer grandes cambios. Ahora bien, ¿qué pasa cuando los pones todos juntos en un mismo coche?
Ahora lo sabremos.
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La potencia declarada para el Ecomotive es de 80 CV, una cifra que hoy en día no pretende sorprender a nadie. De hecho, al conducirlo uno se da cuenta enseguida de que en el compromiso buscado entre prestaciones y consumos, las primeras no eran ni de lejos un objetivo. En realidad, no es que el rendimiento sea bajo, porque su respuesta es voluntariosa y abarca un rango razonable del cuentavueltas. Ahora bien, aunque la marca asegura que las prestaciones mejoran respecto a la versión convencional (gana entre 2 y 3 décimas de segundo en aceleración), al conducirlo la única emoción que te proporcionará este propulsor llegará de la mano del indicador electrónico de nivel de combustible, al que le cuesta horrores moverse, para desconsuelo de las gasolineras que te cruzas durante el viaje.
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Una de las razones de la escasa vocación prestacional de este Ibiza «ecológico» está en las relaciones de su caja de cambios. Sus desarrollos son tan, pero tan largos, que el uso de la quinta prácticamente queda restringido a autopistas con poco tráfico y terreno llano. De hecho, el escalonamiento del resto es muy abierto, lo cual dificulta la decisión de qué marcha utilizar en cada momento. Es por este motivo que una transmisión con 6 velocidades habría sido muy bienvenida. Y, si me apuras, la opción del cambio DSG con doble embrague y 7 velocidades, que para algo consigue reducir el consumo en el gasolina.
Claro que declarar un consumo medio de 3,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 98 gr/km, es para tenerle respeto (el Reference normal llega a los 4,3 l/100 km y los 114 gr/km, que tampoco están nada mal), sobre todo cuando uno recuerda el montaje que tuvo que hacer Volkswagen con aquel carísimo Volkswagen Lupo 3L (aligeramiento, frontal específico, caja de cambios Tiptronic, etc.). Son las cosas que tenía el señor Piech.
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SEAT, en cambio, ha solventado con éxito y mucha más sencillez su objetivo crear un coche con una mecánica que consuma menos que la media. Lo que está por ver es que haya una mayoría de conductores a los que compense llevar el sello ecológico a cambio de un agrado de uso algo menor.
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El único componente del ágil bastidor del Ibiza que ha recibido modificaciones es el equipo de neumáticos. En el Ecomotive se pasa de los razonables -para lo que se estila hoy en día- 185/60 R 15 que monta el Reference, a unos estrechos 175/70 calzados en unas llantas de 14″. Vamos, lo común en un coche del segmento medio de hace una década.
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Equipar estas ruedas ya te está diciendo que las curvas las pasará, porque para eso tiene el «Chasis Ágil» de SEAT, pero que lo hará a su manera, es decir, sin prisa pero sin pausa. Contar con una sección tan estrecha no condiciona la seguridad. Además, da un mayor margen de confianza contra el aquaplanning. El perfil tan alto, en cambio, sí da un poco de vértigo y es responsable de una cierta falta de precisión en la trazada. Claro, como de partida el coche está pensado para emocionar conduciendo de forma dinámica, esta configuración sorprende porque las ruedas parece que hacen la guerra por su cuenta, con lo que se ha perdido un punto de la nobleza del Ibiza normal. Y es que, igual que pasa con el motor, mientras no se cambien las leyes de la física, lo que es bueno para algunos aspectos, puede repercutir negativamente en otros.
En definitiva, estas medidas provocan que el límite de adherencia -en seco- llegue bastante antes de lo que los volantistas desearían. Los que no lo son tanto, sin embargo, agradecerán que los neumáticos protesten sonoramente antes de encomendarse a San ESP.
La sensible mejora de SEAT, culminada de momento en este último Ibiza, como ya tuvimos ocasión de comprobar en el 1.6 105 CV Sport, se plasma especialmente en el habitáculo, que cuenta con un diseño atractivo y unos materiales en la media de lo que se estila en la categoría.
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Lo mismo puede decirse de la habitabilidad, correcta dentro del segmento pero que ha perdido ese punto extra que siempre había ofrecido hasta ahora. Sin duda ha sido una cuestión política, para no canibalizar ventas al compacto de la familia, el León.
En cualquier caso, 4 adultos viajarán cómodamente en él y ni siquiera la sonoridad, un aspecto pendiente de los motores diésel con bomba-inyector, llega a ser un problema.
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El SEAT Ibiza Ecomotive es un producto pensado de cara a la galería. En la actualidad es conveniente demostrar sensibilidad por el medio ambiente y la firma española cumple el expediente con una línea de modelos (próximamente traeremos a la web la prueba del Alhambra Ecomotive) que parten con el mismo objetivo: ahorrar combustible.
Su precio, 14.906 €, le coloca por encima del nuevo 1.6 TDI 90 CV Reference (14.810 €), con el que prácticamente comparte equipamiento y que consume 4,2 l/100 km, menos incluso que el 1.4 TDI normal.
De modo que este coche es una prueba estupenda para comprobar si los conductores tienen realmente conciencia ecológica o si, por lo menos, llevar un sello ecológico «mola más».
