Contacto SEAT León: señal de madurez

Prueba realizada por Gaby Esono

El León es probablemente, de los cuatro pilares básicos sobre los que articula la gama de SEAT, el más importante. Cierto es que el SEAT Ibiza ha sido el emblema que viene acompañando a la marca desde que se separó de Fiat; pero un polivalente, por bien resuelto que esté, no deja de ser un coche pequeño en el que los márgenes son justitos y la representatividad, más bien escasa.

Se acepta que el Toledo permitió recuperar a un tipo de cliente de mayor poder adquisitivo y que necesitaba un coche familiar, pero en sus dos décadas de historia la marca no siempre ha sabido dar con la tecla y, en su cuarta generación, más que una evolución de la carrocería diseñada por Walter de Silva, la marca ha optado por adaptarlo a los tiempos que corren y hacer el coche con la mejor relación pragmatismo/precio de su gama (y probablemente de su historia, con permiso del Marbella). Y si eso ha sido así, es porque para las familias a las que las crisis les ha pillado más de refilón, los Altea y Altea XL son una solución suficientemente válida.

En cuanto al resto, es decir, el Mii, el Exeo y el Alhambra, son (junto con el Toledo de ahora) modelos en los que se nota más el aprovechamiento de las sinergias del grupo (su estética difiere más bien poco del Volkswagen up!, el anterior Audi A4 y el Volkswagen Sharan, respectivamente), de forma que resulta algo más complicado explicar la identidad de la marca.

Con el León, en cambio, SEAT siempre ha mantenido una línea bien definida, explotando sus claros y asumiendo con resignación sus oscuros: los primeros, un bastidor magnífico y una buena colección de motores y transmisiones, acompañada de una más que aceptable calidad de acabados; los segundos, una presentación interior menos agraciada que el conjunto del coche y, sobre todo, una sola carrocería disponible.

¿Por qué no se hicieron más? En aquel momento explicaban que el grueso de los clientes no demandaban otra cosa que no fuera el 5 puertas. Hoy, las palabras son diferentes, pero el fondo es el mismo: no podían hacerlo porque no era rentable.

Por ese motivo, cuando la marca española expone ya el León SC de 3 puertas en sus concesionarios, y ha anunciado que para finales de 2013 llegará el familiar ST, se diría que está alcanzando por fin la madurez necesaria para llegar más lejos que hasta ahora.

Esta primera toma de contacto con el SEAT León me ha llevado a un recorrido de ida y vuelta de casi 200 km desde Barcelona hasta cerca de Palamós, prácticamente todos hechos por autopista. La ida la hice con un 1.2 TSI de 105 CV, uno de estos milagrosos y resolutivos motores nacidos al amparo de la filosofía downsizing para la reducción de los consumos y las emisiones. La vuelta fue con un 2.0 TDI de 150 CV, la última evolución de un bloque que, cuando devolví las llaves, me quedé con la sensación de que ha recuperado parte de la rotundidad perdida con la llegada del common-rail a los diésel de la familia Volkswagen.

Pese a la clara distancia entre las pretensiones de ambos motores, no se puede decir que el SEAT León se convierta en Jekyll o en Hide con uno u otro. A falta de una prueba más en profundidad, la impresión que me he llevado es que SEAT ha logrado un comportamiento de lo más prometedor, con un bastidor que no parece poner objeciones a cualquier tipo de conducción que quieras hacer con el León.

La dirección es directa y precisa, mientras que la amortiguación, sin llegar a los niveles de firmeza que recuerdo de los anteriores FR y del (especialmente añorado) Cupra, sí da una sensación de asentamiento sobre el asfalto que está claramente por encima de la media. Y eso que ni el TDI de las fotos ni el TSI de la mañana equipaban suspensiones para ir a cuchillo.

Pero SEAT ya sabía hacer coches que fueran bien sobre el asfalto así que, sin quitarle mérito al resultado obtenido, para demostrar que el nuevo León daba un salto respecto a su predecesor había que hacer algo más. Y ese algo más ha venido de la mano de las incorporaciones electrónicas. Un día te sorprende que el volante de una berlina de súperlujo se mueva solo para centrar el coche en el carril, y cuando te quieres dar cuenta das por hecho que un compacto de talante popular debe incorporar, al menos como opción, este dispositivo, que aunque en el León es demasiado intrusivo, no deja de ser una ayuda a tener en cuenta.

Si por fuera SEAT ha preferido no arriesgar en el estilo del León, que mantiene unos rasgos que lo hacen pasar bastante desapercibido entre el tráfico, por dentro sí se percibe el salto generacional que necesitaba el modelo.

El diseño del salpicadero, en el que ahora en algunas versiones puede verse esa tonalidad bicolor beige-negra tan propia de ciertos constructores alemanes, es más ergonómico y, esta vez sí, la pantalla del sistema de «infotenimiento» está donde tiene que estar, mucho más cerca del campo de visión natural.

Un buen ajuste de los diferentes paneles y, especialemente, unos materiales de mucho mejor aspecto, son también bienvenidos. Es, dejos, el punto en el que el propietario de un antiguo Léon más envidiará del nuevo. Y, de paso, es donde la marca ha limado más diferencias respecto a muchos competidores. Dicho de otra manera, sin llegar a igualarse del todo, se ha estrechado significativamente la distancia que antes había con el compacto de referencia, el Volkswagen Golf.

Presentadas ya la berlina de 5 puertas y el SC de 3, SEAT está ya preparando la versión familiar del León, que como el Ibiza y el Exeo tomará la denominación ST. Será la primera vez que el León cuente con tres carrocerías, aunque, en realidad, se trata de una verdad a medias ya que la generación anterior compartía plataforma con el Altea, el Altea XL y el tercer Toledo.

La llegada del SEAT León ST se espera para finales de año, después de su puesta de largo durante el próximo Salón de Frankfurt. Sólo después dará señales de vida el nuevo Cupra que, lógicamente, será «el SEAT más potente de la historia», tal y como reconocen responsables de la marca.

El próximo León Cupra volverá a ser un tracción delantera, un rasgo que obligará a la marca a desarrollar un tren de rodaje capaz de soportar el incremento de potencia del motor 2.0 TSI, que rondará los 300 CV vistos en el Audi S3. Ya se ha visto alguna unidad más o menos camuflada rodando por el circuito de Nürburgring y, según uno de los pilotos que lo han probado, parece que es más rápido que un Audi RS6…