Prueba SEAT León Cupra R: bestia domesticada

Prueba realizada por Gabriel Esono

A estas alturas de la película, a pocos aficionados el motor se les escapa que la trayectoria de SEAT está cada vez más y mejor orientada hacia la deportividad. Quizá los triunfos de la firma española en el Campeonato del mundo de Turismos WTCC sean poco más que un mero escaparate, pero de lo que no cabe duda es de que de un tiempo a esta fecha las versiones deportivas de su gama han ido ganando un peso comercial y un prestigio bastante significativos.

Con la llegada de la segunda generación del León se generó mucha expectación acerca de lo que podría dar de sí la versión Cupra, especialmente después de las gratas sensaciones que había despertado el FR de gasolina, de 200 CV. Las nuevas especificaciones del propulsor 2.0 TSI regalaban un incremento de potencia de nada menos que 40 CV, los cuales garantizaban una mejora sensible de las prestaciones.

Las modificaciones llevadas a cabo en el bastidor, sin embargo, aunque seguían la misma tónica que las de la alabada mecánica, hacían el coche más duro pero también algo más indómito. Más rápido, pero más difícil de conducir.

Tras el restyling realizado a mediados de año a la gama del compacto de Martorell, SEAT ha aprovechado para lanzar la versión Cupra R, que con 265 CV se adivina aún más radical que el Cupra «sencillo».

Con este nuevo motor, la versión más radical del León se pone a la altura, al menos en cuanto a nivel de potencia, de la mayoría de gallitos de la categoría: desde los premium Audi S3 y BMW 130i hasta el nuevo Volkswagen Golf R, de próxima comercialización. También hay que contar con el exótico Mazda 3 MPS y, naturalmente, con el Mégane Renault Sport, cuyo bastidor debería compensar su inferior caballería.

La mecánica 2.0 TSI de 265 CV es sin ninguna duda la estrella de este coche. Aunque los 25 CV extra respecto al Cupra pueden parecer un incremento relativamente discreto, lo cierto es que las modificaciones recibidas por esta variante del turbo con inyección directa del Grupo Volkswagen se notan bastante al volante.

A bajas vueltas sigue faltándole ese punto de empuje que se les suele reclamar a los propulsores turbocomprimidos. Una reclamación injusta, todo sea dicho, porque en casos como el del Cupra R, en los que el rendimiento a partir de las 2.500 rpm hasta prácticamente el corte es tan espectacular, pedir una patada más severa desde un régimen discreto es reclamarle peras a un olmo de, no lo olvidemos, sólo 1.984 cc. Si se quiere una curva de potencia más llena, hay que buscar más cilindros y bastante más saldo en la cuenta corriente.

Curiosamente, SEAT anuncia unas cifras de par motor y potencia bruta más concentradas en el Cupra R que en su hermano menor. Los 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm del «R» están ahí y, sin embargo, resulta llamativo que al volante la sensación sea más satisfactoria a la vez que menos brutal que la que proporcionaba el Cupra que probamos, el anterior al restyling, cuyo par máximo de 300 Nm se sitúa entre las 2.200 y las 5.500 rpm.

La mayor ligereza de las piezas móviles del motor y el reajuste de la electrónica deben tener algo que ver en esta misteriosa y agradable contradicción.

Respecto a la transmisión, las pequeñas modificaciones que se han realizado han logrado que los cambios sean más rápidos y nítidos. Ahora la palanca tiene unos recorridos más cortos, lo cual es genial, pero también te obliga a ser más preciso a la hora de cambiar de marcha. En cuanto al diferencial autoblocante, ya hablamos luego.

Así pues, el SEAT de calle más potente de todos los tiempos (de momento) es claramente un rudo competidor para los sibaritas a los que les gusta ir mostrando los anillos o las hélices allá por donde pasan. ¿Dije rudo? Perdón, quise decir duro, pero probablemente estaba pensando en su comportamiento…

Igual que sucede con el motor, resulta inevitable recurrir al anterior Cupra para explicar cómo ha evolucionado SEAT su criatura más extrema para sacarla a la calle. Y, una vez más, hay que sacarse el sombrero con el trabajo realizado en el bastidor.

Antes de nada, sin embargo, hay que tener muy claro que todos los modelos que han lucido las siglas Cup Racing, desde el Ibiza de segunda generación hasta hoy, han tenido en común una característica muy clara: una suspensión dura hasta el límite de lo razonable.

Así que el León Cupra R no iba a ser menos y, según aseguran desde la marca, la rigidez de los elementos elásticos se ha incrementado aún un poco más. Según dice la teoría, eso está bien para elevar la velocidad de paso por curva y está mal para encontrar los límites, porque están más arriba que antes y llegan de forma más brusca.

Aquí, sin embargo, es cuando entra en escena el arsenal electrónico de última generación que monta este León desde que apareció y que recientemente se ha incorporado al resto de la gama. Me refiero a esa suerte de control de tracción que ahora llaman diferencial autoblocante electrónico, XDS para los amantes de las siglas.

Gracias a este dispositivo, el talante del «R» en curva, especialmente cuando ya has pasado vértice y comienzas a otear el siguiente giro, es muy distinto. Las constantes pérdidas de tracción del anterior tope de gama desaparecen o, cuando menos, están mucho más mitigadas.

Por el otro lado, como no se trata de un diferencial mecánico a la antigua usanza, es también menos exigente de lo que resulta, por ejemplo, el salvaje Ford Focus RS o, incluso, el anterior Mini Cooper S.

Una nueva contradicción se percibe cuando uno se sienta en el interior de este León. El antiguo Cupra, en su afán por centrar toda la atención en

la conducción, contaba con unos asientos que te absorbían y todo el habitáculo tenía un tono negro que lo convertía en una suerte de claustrofóbico cockpit.

Desde luego la opción del techo solar, que rebajaba la altura disponible respecto al techo, contribuía lo suyo a esta sensación. De todas formas, todos estos parecían más bien puntos positivos para el que lo va a conducir conducía y pequeñas torturas para los que han de viajar con él.

Ahora las cosas han cambiado. Parece que en SEAT han querido civilizar un poco la vida a bordo y el negro radical ha dejado paso a un gris menos comprometido. Los asientos en realidad se mantienen y, a no ser que pidas los caritos, muy deportivos y tapizados en piel (1.318 €), al salir del coche no tendrás por qué sentir que has sido vomitado por un alien con la digestión pesada.

No ha sido éste el caso del sonido, que sigue estando presente cuando de acelerar se trata. Es cautivador como pocos y entran ganas de grabártelo y ponerlo como melodía en el móvil. Juro que yo no lo he hecho, pero me han dicho que el amigo de un amigo sí.

Ahora bien, el que piense que con este Cupra R va a lograr distinguirse del resto de SEAT León deportivos que rondan por la calle, ya puede ir olvidándose. Por fuera, las llantas sí son específicas, pero el símbolo R apenas ocupa un pequeño espacio en la calandra y en el portón.

Qué tiempos aquellos en los que media aleta del SEAT Ibiza anunciaba sin decoro que para seguir a ese coche habría que poner algo más que buenas intenciones. En el interior, el logo apenas amenaza levemente en en velocímetro. De nuevo, discreción ante todo.

En este apartado, entre otras cosas, solemos hablar de dinero, de lo que vale un coche y de lo que cuesta, dos conceptos que no siempre van unidos.

El León cuesta 29.500 € de serie, un precio que, aun sin mirar de frente a la «élite» alemana, ya empieza a ser una cifra respetable para un compacto.

Aunque viene bien equipado de fábrica, las opciones tienen unos precios razonables, especialmente el Paquete Technology Plus, que por 1.624 € incluye faros bixenón, luz diurna, navegador, bluetooth y sensores de parking frontales más cámara trasera. Y, aún así, cuesta cerca de 5.000 € menos que un Focus RS con menos equipamiento. Claro que éste juega en otra liga.

El deportivo de Martorell, a cambio, te ofrece una nobleza poco común para un coche de su potencia, peso y tamaño. Es más agradable de conducir de lo que era el Cupra a pesar que es presentado como un modelo más radical. Es, por consiguiente, más accesible, sin olvidar no obstante que estamos ante una auténtica máquina de devorar curvas y que exige a quien se sienta a sus mandos ser tratado como tal.

El día que fui a buscar el coche para la prueba, las últimas palabras antes de salir que pronunció la responsable de la flota de prensa antes de verme salir por la puerta del garaje fueron «Ten cuidado«.

Yo le sonreí complaciente, seguro de mí mismo y con ganas de comprobar a qué se refería. Pronto pude hacerlo. La primera incorporación a una autovía me hizo recordar los sudores que me produjo el anterior Cupra, una bestia parda dejaba un sabor agridulce detrás de cada tramo recorrido.

Los 25 CV extras me preocupaban mucho menos que averiguar si eso del diferencial electrónico era un invento del márketing o si realmente sería capaz de mejorar la eficacia de su exigido tren delantero. Un kilómetro de curvas me sacó de dudas.

Sin embargo, como soy un tipo más bien tenaz (amable eufemismo de cabezota), con un pequeño tramo no tuve bastante y me lancé a buscar los tramos más revirados en un área de 200 kilómetros para comprobar si realmente estaba ante una versión «R» del Cupra.

Curiosa sensación la de estar en un coche más potente, versión aventajada de un coche extremo que, cual hermano mayor, se comporta como un chico más responsable. Creo que los de SEAT esta vez sí han dado en el clavo.

Por cierto, la chica que me pidió prudencia, al devolverle las llaves me confesó que ya hay un Cupra R menos en el mundo. Una razón de más para tener claro que coches así tienen que tomarse muy en serio.