EXPOelèctric Fórmula-e: eficiencia para todos

Reportaje por Gaby Esono

Los días 14 a 21 de septiembre de 2012 se ha celebrado en Barcelona la segunda edición de la ‘Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura’, organizada por el Ayuntamiento y la Diputació de la Ciudad Condal, el Institut Català d’Energia y el Col·legi d’Enginyers Tècnics Industrials de Barcelona.

El objetivo de este evento ha sido, fundamentalmente, dar a conocer al gran público las ventajas de los vehículos que utilizan sistemas de propulsión eficientes, bien sean híbridos, eléctricos o, incluso, alimentados por GLP.

De esta manera, da la impresión de que los diversos estamentos políticos empiezan a estar por la labor de impulsar el desarrollo de este tipo de automóviles, en un ejercicio que es de desear que no se limite a poco más que figurar en la foto conduciendo sonrientes en cualquiera de ellos.

De las actividades que se llevaron a cabo, que empezaron el día 14 con la organización de una “Ruta Eléctrica”, en la que 76 coches, 18 motos y un camión partían de diversos puntos de la geografía catalana para encontrarse en el Arco del del Triunfo de Barcelona, probablemente la más atractiva fue la llevada a cabo en el Circuit de Catalunya.

Allí, los días 20 y 21 multitud de asistentes –estudiantes, profesionales de diversa índole, y más políticos– pudieron entrar en contacto con coches eléctricos y conducirlos por el recorrido corto del trazado, el dedicado a las competiciones nacionales.

Para ello, la organización contó con el patrocinio de algunas de las marcas que mayor implicación están demostrando en el desarrollo de este tipo de propulsión sin emisiones, como Renault, Nissan y Peugeot, que ya cuentan con modelos eléctricos en sus respectivos catálogos, o SEAT, que en los últimos meses ha avanzado significativamente en este sentido.

Pocas veces puede verse por el paddock del Circuit de Catalunya tanto vehículo ecológico como los que EXPOelèctric fue capaz de atraer. Había diversas unidades del Nissan Leaf, que tiene el honor de haberse convertido en el primer coche eléctrico de venta al público, o del Renault Twizy, el estrecho biplaza de cero emisiones que la Régie ha creado como alternativa urbana a los scooters.

Estos dos fueron de los que más llamaron la atención de los que acudieron al evento, junto con la familia de híbridos y eléctricos de SEAT, una serie de prototipos en avanzado estado de gestación ocultos bajo las familiares las carrocerías del Altea XL y el León.

Frente a estos modelos, cuya repercusión en el mercado está siendo de momento un tanto marginal, Toyota y Lexus, de la mano de su principal representante en Barcelona, Motor Llavina, trajo diversas unidades de su gama híbrida: desde el pequeño Toyota Yaris HSD al Toyota Prius+, la versión monovolumen de este modelo, pasando por la última evolución de la marca, el Toyota Prius Plug-in. En cuanto a la marca de lujo del grupo, pudieron verse por el circuito tanto el Lexus CT 200h, que en pocos meses se convirtió en su modelo más vendido, como el Lexus RX 450h.

Hay, sin embargo, una tercera vía que se aleja sustancialmente de los tecnológicos y costosos desarrollos eléctricos. Se trata de las preparaciones realizadas para poder circular con GLP (gas licuado del petróleo), una alternativa que permite utilizar indistintamente este combustible o la gasolina por un precio que ronda los 2.000 euros.

Ircongas es una de las pocas empresas especialistas en España que se dedican a esta preparación, que tiene sin embargo un gran arraigo en países como Italia u Holanda, y aseguran que la diferencia rendimiento cuando se consume el GLP es prácticamente inapreciable respecto a la gasolina.

¿Cuál es, entonces, la ventaja? Pues que el precio del gas es prácticamente la mitad del de la gasolina y su combustión menos nociva, lo que sumado a que la capacidad del depósito original permanece intacta, la autonomía se extiende de forma muy significativa. Prácticamente cualquier vehículo admite esta preparación, aunque en Ircongas reconocen que en modelos como el Porsche Cayenne Turbo, o incluso otros vehículos con motores V12 no las realizan por lo cara que resulta su homologación.

Ir a un circuito, el que sea, despierta el apetito de conducir, especialmente si está abierto y hay un montón de coches esperando a ser torturados en él. Digo esto porque hay que tener en cuenta que un trazado de competición puede poner al descubierto tus limitaciones al volante y exprimir al máximo la capacidad de los componentes de un automóvil, pero ayudar, lo que se dice ayudar, no ayuda demasiado a conocer cómo se comporta en las situaciones de tráfico en las que se va a encontrar cualquier conductor. Pero un día es un día.

Incluso para la Renault Kangoo Furgón Z.E. (Zero Emission) que tuve en mis manos. Igual que el Renault Fluence, por fuera nada parece indicar que se trate de un modelo de cero emisiones, y por dentro te tienes que fijar en los pequeños detalles como el cuadro de instrumentos con indicador de carga de la batería. Eso sí, cuando se trata de ponerse en marcha, ya no queda más remedio que aceptar que esa aceleración no se consigue con el ligero desnivel que presenta la salida del pit-lane del Circuit de Catalunya. Ya había tenido ocasión de probar en serio el smart fortwo electric drive, de manera que la sorpresa era relativa, pero es que no es lo mismo un pequeño biplaza urbano que una furgoneta de reparto.

La respuesta al acelerador es, pues, inmediata y la salida desde parado, sin ser espectacular (alguno de los que salió con el Renault Fluence Z.E. llegaron a hacer chirriar las ruedas un poco), sí da la sensación de que los 70 CV que anuncian para su motor realmente se encuentran bajo el capó. Iba vacía, de modo que no puedo saber en qué modo la carga puede afectar a sus prestaciones, pero teniendo en cuenta que entrega 226 Nm de par motor desde el mismo arranque (el motor 1.5 dCi 85 necesita llegar a las 1.900 rpm para alcanzar los 200 Nm de par máximo), me inclino a pensar que en ese sentido, su rendimiento es más satisfactorio que el del motor diésel intermedio.

Y eso, sin contar con que la Kangoo Z.E., como cualquier eléctrico, cuenta con una relación fija, de modo que sólo te tienes que ocupar de acelerar, frenar y girar, todo un lujo en la jungla urbana, sólo comparable con el silencio de marcha de que hace gala, y que a uno le hace preguntarse por qué toleramos el traqueteo propio de cualquier motor de combustión, por refinado que sea.

La respuesta la tuve cuando cambié de asiento y me puse al volante del Lexus CT 200h. De momento, Lexus no está por la labor de aprovechar su experiencia en el campo de la propulsión híbrida para hacer que sus coches, además de contaminar menos, corrieran un poco más.

Aunque esto podría cambiar un poco (parece que el Lexus LF-CC sigue una senda más prestacional), lo cierto es que los 136 CV del compacto premium del grupo Toyota se antojan suficientes para quienes adoren la conducción tranquila. Después de haber recorrido casi 1.500 km con él en la prueba que hicimos (fue el coche con el que hicimos la cobertura de la Baja España-Aragón 2011), la suavidad de marcha de la que hizo gala se me ha quedado grabada a fuego, de ahí que no estuviera tentado a sacar una supuesta “quintaesencia” en el circuito, un ambiente donde mantiene las formas (comportamiento noble, con un punto de tranquilizador subviraje), pero en el que después de un par de curvas te ruega encarecidamente que lo saques de ahí, si tienes la bondad.

Acto seguido Roger y yo nos metimos en el Toyota Prius Plug-In Hybrid, acompañados por Pau Garriga, director comercial de Team’s Motor, quien nos explicó algunos detalles de su propia experiencia como conductor de uno de estos modelos. Entre las ventajas en las que más insistió, fue la de que te permite hacer recorridos más largos y exigentes (hasta 23 kilómetros, asegura la marca) rodando en modo eléctrico, con una velocidad máxima de 85 km/h. Todo ello es posible gracias a la batería de ión de litio que monta, de 4,4 kWh de capacidad, en lugar de los 1,3 kWh del acumulador de hidruro de níquel del Toyota Prius convencional. Eso sí, los 80 kg que pesa la del Plug-In son casi el doble de la del Prius.

Las ventajas, en cualquier caso, compensan este incremento de peso, porque la energía eléctrica disponible libera de carga al motor de combustión, el 1.8 de ciclo Atkinson, que se hace de este modo menos presente en el habitáculo. La transmisión por variador continuo, un prodigio de suavidad, tiene el inconveniente de que se percibe de forma muy clara que no hay una correspondencia directa entre el trabajo del motor y el empuje final. Esto es evidente en el Lexus CT 200h, a pesar de que está impecablemente insonorizado, pero al subirnos al Toyota Prius+ la presencia del sonido del motor en el habitáculo es incluso mayor.