Prueba Maserati Ghibli Diesel y Maserati Quattroporte S

Prueba realizada por Gaby Esono

Antiguamente, una marca con la tradición de Maserati necesitaba pocas presentaciones. A pesar de que no todo su prolífico siglo de historia ha sido un camino de rosas, su dilatada trayectoria en competición siempre ha permitido a esta marca gozar de un caché que la distinguía entre los constructores más distinguidos.

Y no solo por el comportamiento deportivo de sus coches de calle, sino por su costumbre de dotarlos con la clase y elegancia que, no sé por qué motivo, sólo los italianos saben vestir a sus modelos.

Un claro de ejemplo de ello es el nuevo Maserati Ghibli, de momento la última creación de la firma del tridente a la espera del Maserati Levante (futuro SUV de lujo, previsto inicialmente para 2014 pero que finalmente se pospuso a 2016).

El Ghibli es una berlina premium del segmento E que, aunque es de lujo, tiene un buen número de contendientes: Audi A6, BMW Serie 5, Mercedes-Benz Clase E, Jaguar XF, Lexus GS o Infiniti Q50 son algunos de sus más distinguidos ejemplos.

¿Qué sentido tiene para Maserati ofrecer una berlina de menor tamaño que el Quattroporte? Fácil: para que quepa en la plaza de garaje de sus clientes. Parece una broma, pero no lo es. Aunque tengas tu propia casa, a veces no resulta sencillo disponer de espacio para albergar un automóvil de más de 5,2 metros de longitud. Y así, como quien no quiere la cosa, el abanico de clientes potenciales que por tamaño –y por precio, no nos engañemos- nunca se habrían parado ante el escaparate de un concesionario Maserati, ahora ya tienen un pretexto para entrar en la exposición.

Pero claro, una vez lanzado al mercado, había que explicar que el Maserati Ghibli se mantiene fiel al espíritu entre deportivo y clásico de la marca italiana, y que su ubicación en un segmento inferior (segmento E) en el que la marca nunca antes había militado no le hace desmerecer en absoluto respecto a su hermano mayor.

Así que, aprovechando su centenario, la firma boloñesa ha organizado una gira denominada Maserati Centennial Tour. Se trata de un evento itinerante que, en el caso de España y Portugal, pasó por Marbella, Lisboa, Oporto, Bilbao y Santander antes de aterrizar en S’Agaró, en la Costa Brava. Allí, gracias a la invitación de Cars Gallery, concesionario Maserati en Barcelona, tuve ocasión de entrar en contacto con las dos berlinas de la marca, antes de que se las llevaran a Ibiza y finalmente al Puerto Portals de Mallorca, donde finaliza el Tour el 31 de agosto de 2014.

Decía en la Intro que Maserati necesitaba explicar que el recorte de longitud del Maserati Ghibli (4,97 cm, 29 cm menos que el Maserati Quattroporte) no restaba un ápice del carácter que se le supone a cualquier modelo de la marca.

De hecho, la nueva berlina cuenta con el mismo chasis que su hermano mayor, pero con una distancia entre ejes de 2.998 mm, 173 mm más corta. Una vía delantera de 1.635 mm de ancho (1 mm más) y la trasera de 1.653 mm (6 mm más amplia), además de una altura total 20 mm más baja componen un conjunto que, con 50 kg menos de peso (cerca de los 1.870 kg en total), tiene que ser necesariamente más ágil.

Resuelto este dilema, el siguiente a explicar era el del motor. El Maserati Ghibli es el primero en la historia de la marca que monta un propulsor diésel. Y es que, por mucha tradición y deportividad que se tenga, el mercado manda y en Europa, si quieres vender coches de entre 3,5 y 5 metros, necesitas por lo menos una alternativa alimentada por gasóleo.

Teniendo en cuenta que Maserati pertenece al Grupo Fiat (lo mismo que Chrysler y Jeep), parece lógico que para el Ghibli se haya optado por el mismo bloque usado en los modelos de mayor empaque del consorcio italoamericano, como el Lancia Thema (lo que viene siendo un Chrysler 300C, pero con otro escudo en la parrilla frontal) o el Jeep Grand Cherokee. El motor 3.0 V6 turbodiésel, de origen VM Motori, ofrece en este sedán deportivo de lujo 275 CV de potencia y un par motor de 600 Nm.

Aunque no es el más poderoso de los motores de esta categoría que nos podemos encontrar (un BMW 535d, con la misma cilindrada, llega a los 313 CV y 630 Nm), cuenta con la ayuda de un turbo de geometría variable que favorece una respuesta muy contundente desde bajas vueltas. O quizá fue el sonido producido por el sistema Maserati Active Sound, que hace que te olvides que lo que estás conduciendo es un diésel.

Fuera una respuesta real o un poco imaginado por lo estrecho de la carretera, lo cierto es que al pisar el pedal derecho las aceleraciones son instantáneas y el límite se intuye muy lejos. Ahora bien, aunque se ha hecho un buen esfuerzo por aislar las vibraciones, y a pesar de que el cambio automático ZF AT8-HP70, con 8 relaciones y levas en el volante, es todo un prodigio de rapidez y suavidad, eché de menos un poco más de finura en el funcionamiento del conjunto motor-transmisión.

Esas pegas, que se hacen más perceptibles a baja velocidad, desaparecen cuando llegan las primeras curvas. José Casanovas, uno de los instructores del Maserati Centennial Tour, me dirigió hacia una carrertera muy revirada por los alrededores de S’Agaró, típica comarcal de la Costa Brava. Allí esperaba que llegaran las inercias, pero éstas tardaron en llegar porque la agilidad prometida se pone de manifiesto desde el principio.

Artesanía en los acabados, estilo en el diseño de todos los detalles y un puesto de conducción pensado para el que paga el coche. Realmente si hay un asiento al que uno desea subirse en un Maserati Ghibli es el del conductor.

Te sientes cómodo de inmediato, bien acogido. Me cuenta José que el puesto de conducción se ha diseñado para que el montante del parabrisas no moleste en las curvas a izquierdas. Y le creo, mientras sujeto con firmeza el grueso aro del volante, la necesaria para tomar las curvas con la precisión que exige un bastidor tirando a duro, de los que regala todo tipo de satisfacciones si lo tratas con decisión.

El recorrido con el Maserati Quattroporte S fue de unos pocos kilómetros por autovía. Realmente no hicieron falta más, porque de lo que se trataba de ver en este caso era la diferencia entre el motor diésel y el motor V6 biturbo de gasolina, el mismo para las versiones S del Ghibli y el Quattroporte.

Se trata de un bloque derivado del V8 biturbo del tope de gama, con lo que pasa de una cilindrada de 3,8 litros a 2.987 cc, precisamente la misma que el propulsor turbodiésel.

El nuevo V6 comparte, explican desde la marca, la mayoría de sus componentes con el V8 original, y sus 3,0 litros de desplazamiento le bastan para entregar unos muy respetables 410 CV de potencia a 5.500 rpm y 550 Nm de par motor entre 1.750 rpm y 5.000 rpm.

En estos casos, más que las cifras (la variante con tracción trasera acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos), lo importante es la sensación de aceleración pura que transmite.

Y si en el diésel ayudaba, el estruendo (así lo recuerdo yo…) de sus 6 cilindros emociona casi tanto como las detonaciones al acelerar a fondo –cuando digo a fondo, quiero decir pie a tabla…) y vamos subiendo marchas una tras otra. Impresionante.

Y es que, cuando hablamos de ciertos niveles de potencia, diría que un rango entre 300 y 500 CV importa algo menos que la forma como ésta se entrega. Siempre recuerdo la imborrable sensación que me dejó en su día la prueba del Nissan 370Z, un coche que, gracias entre otras cosas al espectacular sonido de su V6, no necesita el aditivo de una marca de renombre para despertar pasiones.

Pues Maserati tiene nombre, pero si encima lo decora con una solución sonora como la de este propulsor biturbo, para qué le vamos a pedir nada más.