Prueba realizada por Gaby Esono
Recuerdo bastante bien la época en la que Infiniti aterrizó en España. Fue en el año 2008 y yo me estaba formando para ser periodista del motor. En una de las asignaturas del master que cursaba, dedicamos una clase a comprender cómo se posicionaba una nueva marca en el mercado, fenómeno que por otra parte no ocurre demasiado a menudo.
Resulta, sin embargo, que Infiniti, aun siendo una marca joven, no se puede decir que sea precisamente nueva. Fue creada por Nissan en 1989, al igual que Acura por Honda (1986) y Lexus por Toyota (el mismo año que Infiniti), para plantar cara a las marcas premium americanas en su propio terreno, los EEUU. Como he comentado en otras ocasiones en noticias y pruebas de Lexus, con todo lo conservadores que pueden ser en ese país, sus conductores son también muy permeables y si un producto nuevo es mejor que el suyo de toda la vida, no tienen problema en comprarlo.
Esto en Europa no pasa. Fuera de la tríada formada por los alemanes Audi, BMW y Mercedes-Benz, cualquier fabricante lo tiene harto complicado para hacerse un hueco en el suculento mercado de los coches de lujo accesibles. Salvo honrosas excepciones, como una Jaguar que de la mano de Tata ha recuperado al fin la buena senda, o una Volvo que ha sabido mantener su status de marca de coches seguros, la mayoría de fabricantes, generalistas o no, han desistido de plantar cara en los segmentos más altos.
Aun sabiendo lo difícil que es lanzar una marca nueva, en Nissan consideraron que era preferible desembarcar en Europa con el sello Infiniti y darlo a conocer partiendo prácticamente desde cero. De hecho, al contrario que Toyota y Lexus, que nunca han ocultado una relación que tiene en la propulsión híbrida su nexo más fuerte, la vinculación entre Infiniti y Nissan es prácticamente inexistente, al menos en lo que el público puede percibir a simple vista.
Redes comerciales independientes, productos estéticamente a años luz, presentación de interiores que no dejan lugar a dudas del tipo de clientes al que van dirigidos unos y otros… Infiniti viene de donde viene, pero no se le nota nada de nada.
Pero entonces, ¿qué es Infiniti? Resumiendo, es una marca premium de origen japonés pero orientación americana que, al aterrizar en Europa, ha comenzado a desarrollar modelos más enfocados a nuestro mercado. Un claro ejemplo de ello es precisamente este Infiniti Q50, su berlina del segmento D, el de los Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C, es decir, el de los coches tradicionalmente más importantes para los fabricantes alemanes. Y lo es no tanto ya por volumen de ventas (las tres marcas hace tiempo que venden coches compactos como rosquillas), sino por lo que representan para muchos usuarios, el primer escalón (real) al lujo.
Frente a ellos, el exotismo oriental del Infiniti Q50 no oculta sus verdaderas intenciones: lujo sí, pero divertirse conduciendo también. Y para lograr un buen equilibrio entre ambas facetas nada mejor que crear una buena y preciosa berlina, con cierta ayuda, dicho sea de paso. Gracias a la red de concesionarios Quadis he podido realizar esta prueba, y averiguar así si la marca japonesa ha conseguido su objetivo.
Para asegurarte un nivel de ventas razonable en Europa en un segmento como el de las berlinas medias premium es obligatorio contar con un motor diésel que ofrezca cierto nivel de prestaciones. Englobada en la Alianza Nissan-Renault, Infiniti ha salido beneficiada de las colaboraciones que el grupo franconipón mantiene con Daimler, que en este caso es la proveedora del motor diésel del Infiniti Q50 2.2d.
Se trata del prolífico propulsor tetracilíndrico de 2.143 cc que Mercedes-Benz monta a lo largo y ancho de su catálogo. Esta variante en concreto entrega al eje trasero una potencia máxima de 170 CV entre 3.000 y 4.200 rpm, y un par motor de 400 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm, aunque su forma de responder al acelerador se parece más a la de un V6 que a un cuatro en línea.
A pesar de los 1.764 kg declarados por la marca para una versión GT Sport como la de la unidad de prueba, esta mecánica arrastra con una contundencia sorprendente todo el conjunto. Y eso a pesar de que, con apenas 35 kilómetros de vida, estaba claramente falta de rodaje.
Apoyada en un cambio automático de 7 velocidades, se trata de un grupo propulsor más que suficiente para contar con unas muy buenas prestaciones en todo tipo de vías, aunque con matices.
La buena respuesta del motor se ve enturbiada por un funcionamiento muy peculiar de la caja de cambios, sobre todo cuando se trata de utilizar en modo manual. Las levas en el volante de magnesio son bonitas, están muy bien colocadas e incitan a ser utilizadas, pero al accionarlas no siempre se obtiene el resultado deseado, especialmente si se quiere practicar una conducción deportiva, con lo que la eficacia y, sobre todo, las sensaciones, no salen demasiado bien paradas.
Dos cosas hicieron que le restara importancia a esta impresión. La primera es la dirección adaptativa directa que Infiniti estrenó precisamente en el Q50. Se trata de una dirección en la que el volante no tiene conexión mecánica con las ruedas, sino que envía la señal de giro y unos motores eléctricos las ejecutan. Peculiarmente directa y precisa, también reduce el nivel de vibraciones, sin que por ello se pierdan sensaciones respecto a lo que pasa en el asfalto.
La segunda fue la tecla de desconexión del control de estabilidad. Con este imprescinble sistema de seguridad activa en alerta, el Infiniti Q50 2.2d no permite el más mínimo escarceo con los límites de adherencia. En cuando hay un mínimo deslizamiento de cualquier rueda, se pone todo en funcionamiento para que la carrocería vaya exactamente por donde estamos señalando con el dedo índice. Ahora bien, si un día te levantas travieso, te invito a que te pruebes a ti mismo y pulses la tecla en cuestión para dejar un cierto margen de libertad al eje trasero.
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Y es que si algo tiene -o debería tener- de bueno la tracción trasera es que te permite remontarte a los tiempos en los que la conducción requería usar bien las manos, y el Infiniti Q50 es uno de los pocos coches hoy en día que todavía te lo permite.
Me lo pasé en grande subiendo un puerto de montaña que, casualidades de la vida, acababan de inundar de sal en previsión de las nevadas. Si en el recorrido previo, con el suelo húmedo y muchas curvas enlazadas, esta berlina se comportaba casi como un ágil deportivo, cuando las cosas se pusieron más difíciles me regaló unos momentos de diversión que hoy en día son caros de obtener.
A menudo, cuando montas en un sitio una pieza que había sido diseñada para otro, por muchos ajustes que le hagas, te deja la sensación de que no queda igual. El motor turbodiésel del Infiniti Q50 2.2d es un ejemplo de ello. Por entrega de fuerza y potencia, ya lo he explicado en el apartado anterior, es como un caballo percherón. Sin embargo, carece del refinamiento que se le supone tanto a Infiniti como a Mercedes-Benz, su fabricante.
Una elevada sonoridad y las vibraciones, más evidentes al ralentí que en marcha, empañan un ambiente que de otra manera sólo podría tildar de exquisito. Una vez más, puede que fuera debido al escaso kilometraje, pero en cualquier caso no ayuda a llevarte una buena primera impresión.
Afortunadamente, sentado al volante todo está como uno espera. Mandos y teclas en su sitio, la mayoría de buen tacto y presencia (incluso las de desconexión del ESP, Start&Stop y apertura del maletero, ocultos a la izquierda del volante pero con un remate cromado), corroboran la impresión de que se ha prestado mucha atención a la calidad percibida incluso en los detalles más
Menos agraciados son los botones de regulación eléctrica de los asientos, aunque no me parece demasiado grave, porque sólo los ves con la puerta abierta.
Como contrapartida, el vistoso salpicadero está presidido por una enorme pantalla táctil multifunción, bastante rápida y de manejo intuitivo, es de lo más parecido a un móvil o una tablet de buen funcionamiento que he visto últimamente. Será que hay que ser marca premium para contar con un buen sistema de información y entretenimiento, pero incluso entre las marcas de lujo, me ha parecido de las más completas y agradables de usar.
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Esto demuestra, una vez más, que la gente de Infiniti ha tenido muy en cuenta al conductor para desarrollar el Q50. Y, como si fuera una penitencia, los ocupantes de las plazas traseras no reciben el mismo trato.
Detrás tiene tres cinturones, por eso de que se ha homologado como un 5 plazas, pero entre el túnel de transmisión y la forma del respaldo, que coloca a los dos pasajeros laterales bastante centrados, no recomiendo hacer viajes largos en medio.
Por otra parte, la atractiva caída de su carrocería tiene una clara consecuencia en la altura disponible, no apta para adolescentes del siglo XXI. No obstante, estos contarán con una visibilidad hacia delante privilegiada, resultado de una banqueta colocada a una altura bastante elevada respecto a la de los asientos delanteros. Eso, de todas formas, limita bastante la visibilidad posterior.
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Para acabar con el interior, sus 500 litros de capacidad son un muy buen registro, penalizado sin embargo por unas formas irregulares. En lugar de aprovechar en el diésel para hacer un buen doble fondo (en el híbrido el maletero se queda con 400 litros por culpa de las baterías), han preferido darle más importancia al volumen. No así a la practicidad, porque los tiradores para desbloquear el respaldo (dividido en partes asimétricas 40/60) no hacen que este baje, con lo que después de accionarlos tienes que volver a las plazas traseras para completar la operación.
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Distinguirse de los demás en un segmento tan encorsetado como el de las berlinas medias, especialmente las premium, resulta bastante complicado. A nivel estético, diría que las líneas del Infiniti Q50 consiguen con creces ese objetivo.
Por otro lado, si lo que querían es que su silueta insinuara ciertas pretensiones dinámicas, también han dado en el clavo. Una dirección precisa y las suspensiones deportivas de serie en esta versión hacen que, a pesar de su peso un pelo elevado, este sedán se comporte muy dignamente.
Me divertí mucho conduciéndolo y, pese a que 170 CV no impresionan a nadie ya, tampoco diría que echara de menos más potencia.
También me ha gustado la presentación general del interior en las plazas delanteras, muy bien resuelto y con materiales a la vista de buena calidad, y que cuente con un sistema de conectividad de última generación.
El funcionamiento del motor es poco refinado, demasiado presente en el interior, y lo poco dispuesta que se ha mostrado la caja de cambios a realizar una conducción deportiva son las principales lagunas que le he encontrado.
Y si las plazas delanteras me han parecido ejemplares, las traseras no me lo han parecido tanto.
Ya estamos acostumbrados a que los fabricantes en general tengan poca consideración por la plaza central posterior, y que baje su status claramente respecto a las laterales, pero en el Infiniti Q50 me ha parecido especialmente incómoda.
Respecto al maletero, es como si le hubieran prestado menos atención que al resto. Está bien tapizado, pero sus formas irregulares y un plegado del respaldo de los asientos traseros poco práctico bajan la impresión general del conjunto.
La gama del Infiniti Q50 cuenta únicamente con dos motores posibles: este 2.2 diésel de 170 CV (con cambio manual o automático) y un híbrido gasolina de 364 CV (con tracción trasera o a las cuatro ruedas). El diésel tiene disponibles cuatro niveles de acabado, de los que el GT Sport, el de la unidad de prueba, es el más equipado.
Por 48.775 euros (46.150 euros con el cambio manual), esta versión incluye de serie los asientos deportivos con regulación eléctrica, control de presión de neumáticos, la dirección con sistema adaptativo, llantas de 19 pulgadas con neumáticos runflat, la llave inteligente y el navegador, entre otros.
