Prueba Audi A6 2.0 TFSI Avant Multitronic: señorío entre algodones

Audi ha hecho de la tracción quattro uno de sus principales atributos comerciales. En realidad, se trata tan sólo de uno de los puntos cardinales de su destacado desarrollo tecnológico, que cuenta con otros puntales como las carrocerías de aluminio ASF, los diferentes tipos de transmisión que ofrece, con el S tronic y el Multitronic como baluartes (el Tiptronic también lo ofrecen, pero es Porsche quien se apuntó el primer tanto), o la inyección directa de combustible, tanto en los extendidos motores diésel TDI como en los gasolina atmosféricos FSI y turbo TFSI.

La reciente presentación del familiar de la firma de la estrella, que ya está circulando por las carreteras, y la del modelo bávaro, que se espera para después del verano, colocan al veterano A6 en una situación un tanto comprometida para los obsesos por tener lo último de lo último. En cambio, los que quieran saber si la veteranía es un grado, pueden pasar a la siguiente página.

Pues aquí lo mismo, y eso que se trata de una versión descafeinada respecto a los habituales 200 o 210 CV con los que se suele ofrecer esta mecánica. El motivo de ello es que la marca ha preferido sacrificar algo de respuesta arriba para proporcionar un mayor equilibrio respecto al rendimiento a bajo régimen, que al fin y al cabo es donde probablemente más tiempo se moverá este motor instalado en el A6 Avant.

La relación entre el sonido del motor y la velocidad no es tan lineal como en una caja convencional, sea con embrague o con convertidor de par, pero el resbalamiento no es exagerado y a cambio se tiene una suavidad a prueba de puertos de montaña infestados de camiones.

Esto por fuera significa, sobre todo, llantas grandes y bonitas y pasos de rueda que parecen quedar reducidos a la mínima expresión, porque la altura rebajada del chasis lo deja todo preparado para afrontar curvas.

No rechaza para nada los envites de un tramo revirado, pero su tendencia a asomar el morro para oler las florecillas del arcén denota enseguida que su territorio natural son las carreteras amplias, aquellas en las que la velocidad de crucero se pueda mantener invariada durante kilómetros y kilómetros.

Otro tanto puede decirse de los frenos que, siendo eficaces y de mordiente y tacto adecuados, responden con gran solvencia en situaciones apuradas esporádicas, pero nada de emular a los pilotos del DTM.

Y vaya si lo hace. Los ajustes y la calidad de los materiales empleados son irreprochables. Mires donde mires, se respira el clásico respeto alemán por el trabajo bien hecho. De acuerdo, sé que es un topicazo, pero es que en cuanto te sientas en cualquiera de sus cinco plazas te das cuenta de inmediato que estás en otro nivel de coche.

El acolchado de las butacas (sí, sí, butacas) es perfecto, especialmente si vas en una de las delanteras, que te hacen sentir muy arropado y capaz de realizar miles, ¿qué digo yo?, millones de kilómetros sin parar. Además, todo está en su sitio, perfectamente al alcance de la mano, incluso el interruptor para abrir la guantera.

Si eres de los que prefiere ir detrás, también te lo puedes pasar de rechupete, porque el espacio para las piernas, para la cabeza y para los hombros es no apto para agorafóbicos. En este sentido, el Audi A6 es un coche casi de 10.

Y entre estos aspectos entra a colación, obviamente, la inmensa capacidad del maletero que, por tener, tiene hasta carriles de aluminio para organizar los objetos y que no se muevan. La superficie plana es tan enorme, que apenas importa que no hayamos sido capaces de abatir por completo el respaldo de los asientos traseros.

Digo que es un precio razonable porque un Mercedes-Benz Clase E 200 CGI Estate, con transmisión manual, cuesta 45.500, mientras que la opción de partida en gasolina del BMW Serie 5 Touring, el 523i, no estará disponible hasta septiembre y por un precio de 47.300 € (el diésel 520d, el más barato, costará 43.700 €).

Normalmente, las diferencias entre modelos de esta alcurnia dependen más de los matices que para cada uno sean relevantes, pero de lo que no cabe duda es de que este automóvil se mantiene como una opción perfectamente válida a pesar de su veteranía, sobre todo si tenemos en cuenta que, como coche premium que es, puede personalizarse hasta el más mínimo detalle.

Por eso, cuando me subí a éste, pronto desaparecieron las tentaciones de apurar hasta las 7.000 rpm y girar con mala baba el volante. En lugar de eso, me imaginé a los niños calladitos mirando «Buscando a Nemo» por cuarta vez consecutiva.

Espero que no me oiga mi mujer…