Prueba Land Rover Discovery 4 SDV6: reescribiendo su historia

Prueba realizada por Gaby Esono

Land Rover es sin ningún género de dudas la marca europea de referencia en lo que a todoterrenos se refiere. Los motivos están claros: en primer lugar, porque lleva haciendo esto, y sólo esto, desde hace casi 65 años; y en segundo lugar, porque nadie más produce una gama como la suya. Ni siquiera Jeep, su antagónico rival americano.

La razón de ser del Land Rover Discovery no tiene mucho secreto, la verdad. Centrada durante décadas en la producción del durísimo Land Rover a secas, hoy Defender, un buen día se les ocurrió la idea de desarrollar una gama igualmente robusta y ágil pero infinitamente más refinada, ideal para personajes de alta alcurnia o, simplemente, para aquellos dispuestos a pagar lo que cuesta un Range Rover. El salto entre ambos, sin embargo, era tan abismal, que estaba claro que faltaba un hueco por cubrir. Y aquí es donde entra nuestro protagonista de hoy.

El Discovery, cuya primera generación fue lanzada allá por el año 1989, era en sus inicios el punto de equilibrio perfecto entre la rudeza de uno y el sibaritismo del otro, con los que compartía en cualquier caso una innegable (y envidiable) capacidad trepadora.

Frente a las hordas de SUVs familiares que pueblan los listados de precios de las revistas de coches, Land Rover no ha dudado en mantener intacta su filosofía en sus modelos grandes (el Freelander y el Range Rover Evoque son sus únicas concesiones a un mercado ávido de modelos de aspecto campero), a los que dota de sus correspondientes sistemas de tracción total, más o menos sofisticados o robustos, según convenga, su irrenunciable reductora y sus bloqueos de diferencial (o, en su defecto, un electrónico y efectivo sucedáneo).

Por lo tanto, simplemente leyendo la ficha de características técnicas ya sabes que el Land Rover Discovery 4 es un todoterreno auténtico, de los que llegada la hora de la verdad van dejando quedando atrás los demandados BMW X5, Volkswagen Touareg o Mercedes-Benz ML (en estos dos últimos, al menos, la marca te da la opción de montar un paquete “off-road” que los equipara al 4×4 británico). Pero entonces, ¿no hay nada más donde elegir? Claro que sí. Si eres de los que van en serio, es necesario echar un ojo al Jeep Grand Cherokee, un modelo cuya distribución se ha visto reforzada gracias a la unión de la marca al Grupo Fiat, pero sin olvidar a otros habituales del segmento de los 4×4 que admiten un uso familiar, como son el Toyota Land Cruiser (otro ilustrísimo veterano) y el Mitsubishi Montero.

Si has leído la prueba del Range Rover Sport que publicamos en su día, podrías caer en la tentación de pasar de largo en este apartado en el que te voy a hablar del motor y del cambio del Discovery. No te lo recomiendo.

Resulta que hace poco más de un año los chicos de Land Rover tuvieron a bien realizar sutiles mejoras en este propulsor, buscando sobre todo una reducción en los consumos y emisiones, aunque ya que estaban incrementaron la potencia de 245 a 255 CV a 4.000 rpm, manteniendo el par máximo en unos notables 600 Nm a 2.000 rpm.

De ese modo, de un día para otro este motor turbodiésel common-rail 3.0 SDV6 con sistema de turbocompresores secuenciales paralelos subía un peldaño más respecto los bloques V6 que tan buenas impresiones me causaron en el Volkswagen Touareg 3.0 TDI (245 CV y 550 Nm) y en el Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD (su motor de VM Motori promete 241 CV y 550 Nm).

Frente a la contundencia selectiva del alemán y del americano, en los que hay que estar pendiente del régimen para sacarles el mejor provecho, el todoterreno británico muestra un empuje soberbio prácticamente desde lo más bajo que se puede colocar la aguja del cuentavueltas, a algo menos de 710 rpm.

No es una cuestión de magia, sino de haber sabido sacarle todo el jugo a la doble sobrealimentación, pero no como uno podría imaginar. Aunque hay dos turbos de distinto tamaño, el pequeño de ellos está aislado del flujo de entrada y salida de gases a través de varias válvulas gestionadas por la centralita del motor para evitar las pérdidas por bombeo, mientras que para comprimir el aire la mayor parte del tiempo se confía en el otro, de tamaño medio y geometría variable. El pequeño, entonces, sólo se activa cuando se requiere más potencia y, por lo que explican desde la marca, al pisar el acelerador desde parado, en apenas medio segundo cuentas con 500 Nm. Después de conducirlo, me lo he creído del todo.

Habrá a quien se le ocurra poner a prueba su empuje a la salida de cualquier semáforo, pero donde más y mejor partido se le podrá sacar será en su ambiente natural, es decir, las pistas más intrincadas, donde te sorprenderá su capacidad para sacar de cualquier atolladero sus, atención al dato, 2.583 kg de peso en orden de marcha.

¿Se podría decir lo mismo si no contara con el nuevo cambio automático ZF 8HP70? Pues probablemente sí. Pero oye, conseguirlo con el refinamiento del que hace alarde esta transmisión ya lo veo más complicado. Y es que, aunque el anterior de 6 relaciones que probamos en el Range Rover Sport no iba nada mal, éste va mucho mejor.

Además de levas en el volante y un mando giratorio que amanece de la consola central cuando pulsamos el botón de arranque, los especialistas alemanes han desarrollado una caja de cambios de 8 relaciones de funcionamiento casi imperceptible (200 milisegundos para cambiar de marcha) y en la que el resbalamiento del convertidor de par se ha reducido a la mínima expresión. Dando por supuesta la suavidad y eficacia de este cambio, de lo que se trataba ahora era de contribuir al ahorro de combustible, uno de los detalles en los que parecen insistir más.

Los 11,4 l/100 km que gastó durante nuestra prueba apenas rebajan en 0,3 l/100 km los del Range Rover Sport. Lo digo siempre, nuestros registros no tienen nada de científicos, pero cuando varios rivales nos dejan unos valores que están siempre por debajo de los 10 l/100 km, creo que en este sentido Land Rover todavía tiene bastante margen de mejora.

El dilema con el que me encuentro cada vez que escribo una prueba de un todoterreno “de verdad” es en qué me centro. ¿Hablo de su comportamiento en carretera, que al fin y al cabo es donde la mayoría van a usarlo prácticamente en exclusiva, o me recreo en su capacidad trialera? Intentaré con un poco de cada uno.

El término ‘todoterreno’, en realidad, tiene mucho de eufemismo. Para que un 4×4 se desmonte en la primera trialera y tampoco se quede atascado en cualquier rodera, necesita una estructura muy robusta (lo que incrementa el peso) y también alta, con unas suspensiones de recorrido lo más largo posible.

Cuando estás en carretera, esta configuración condiciona sin remedio el comportamiento. Las inclinaciones de la carrocería son una constante que se incrementa de forma notable a medida que subimos el ritmo porque la suspensión neumática de serie, tremendamente suave, aísla a la perfección las irregularidades (en línea recta es como si condujeras una berlina de gran lujo), pero en cuanto llega la primera curva el Land Rover Discovery 4 te devuelve a la realidad: a pesar de la contundencia de su motor, el asfalto es un trago que soporta con la dignidad justa, siempre y cuando quien lo conduzca sea plenamente consciente de lo que tiene entre manos.

La potencia de los frenos, mejorada tras la última revisión con unos discos delanteros ventilados de 360 mm con pinzas de doble pistón y traseros de 350 mm, tampoco puede ocultar sin embargo que estamos al volante de un vehículo en el que las inercias acuden raudas a llamar al orden. Afortunadamente, si a pesar de estos avisos se siguen buscando los límites y los sonoros Goodyear Wrangler HP hacen el primer atisbo de no seguir la trayectoria marcada, lo cual no es difícil, el control de estabilidad y el de antivuelco se encargan de poner freno, literal y casi instantáneamente, a cualquier desmán de la carrocería, hasta que todo vuelve a estar bajo control en cuestión de centésimas.

Y es que, cuando se mueve una masa tan elevada como ésta, es muy de agradecer que en Land Rover no hayan sido partidarios del libre albedrío sobre el negro elemento. Otra cosa es cuando nos vamos al campo.

Allí es donde de verdad se saca todo el partido a esa suspensión tan flexible, no sólo porque sus amplios recorridos autorizan una gran capacidad de tracción, sino porque una tecla en la consola central te permite elevar la altura del Discovery 12,5 cm respecto a la posición estándar. En el mismo recuadro mágico se encuentran el selector de la reductora (antes de usarlo hay que poner punto muerto) y el del Terrain Response.

Se trata, básicamente, de un sistema que, con la ayuda de los sensores del control de estabilidad, configura la tracción más adecuada en función del tipo de terreno sobre el que vamos a circular, a elegir entre ‘Nieve y Hielo’, ‘Barro’, ‘Arena’ y ‘Rocas’. Los más puristas quizá echen de menos los tiempos en los que la conexión “hombre-máquina” no tenía ninguna intermediación electrónica pero, para el resto… No sé qué quieres que te diga. El Discovery 4 sube y baja por lugares inverosímiles como un gato, prácticamente sin inmutarse y, como apenas se percibe la actuación de los controles de tracción, el que lo conduce sólo se entera de cómo ha sido posible llegar a B desde A por las fotos de recuerdo.

Para aquellos que no se han subido en un Land Rover Defender en el último medio siglo os pondré en antecedentes: es espartano a más no poder. Por eso, cuando Land Rover se propuso crear un coche más “amable”, parece que prefirió mirar hacia la lujosa referencia del Range que partir de la rústica y militar modestia de su modelo más icónico.

El resultado es un todoterreno que, al menos en su variante más equipada, la HSE, tiene una presencia que no parece que haya de envidiarle demasiado a la exquisitez de sus hermanos más sibaritas.

El diseño general mantiene una estética que se podría intercambiar con la de los Range Rover, lo mismo que la calidad de ajustes y materiales, que combinan con buen gusto el tacto blando de los paneles (algunos tapizados en piel, por 1.195 euros) con ciertos detalles de madera e infinidad de inserciones de aluminio. La presencia, desde luego, es de auténtico coche de lujo, y ni siquiera una sonoridad un punto por encima de lo deseable empaña el buen ambiente general.

Esto se aplica también a los asientos de piel de serie en esta versión, o más bien butacones, que uno bien podría llevarse al salón de su casa, aunque todo lo que tienen de cómodos lo pierden de sujeción lateral. Detrás este detalle no es tan relevante, y sí que se cuenta con tres auténticas plazas, con prácticamente el mismo buen tratamiento para todos sus ocupantes, bien sean niños que has ido a recoger al colegio o bien colegas que te llevas de cachondeo, que se encontrarán a sus anchas en todas las cotas.

Opcionalmente, se pueden solicitar dos asientos más (1.789 euros), que son plenamente utilizables una vez has conseguido acceder a ellos. Igual que los de la segunda fila, se pueden ocultar con sencillez y sin esfuerzo, a pesar de que hacen falta dos o tres movimientos para cada uno de los cinco asientos posteriores. La superficie resultante, sean dos o cinco los asientos ocultos, es completamente diáfana, aunque su elegante y claro tapizado beis no es que invite precisamente a cargarlo de sacos de arena. Y, hablando de cargar, imagino que en las encuestas que hayan pasado a sus potenciales clientes les habrán preguntado qué preferían: portón entero para acceder al maletero o luneta y portezuela por separado. Igual la mayoría de la gente carga escopetas para ir a la caza del zorro, en cuyo caso esta opción última es ideal. Pero para quienes acostumbren a llevar maletas, resulta más bien incómodo tener que abrir una primero y la otra después.

El Land Rover Discovery 4 no es un coche perfecto. En carretera, su elevada masa y altura condicionan el comportamiento y obligan sí o sí a mantener las formas. Si no lo haces tú, la electrónica se encargará de ello antes de que la física y las inclinaciones de la carrocería dicten sentencia.

Pero resulta que este coche no es una berlina de lujo, aunque ofrezca muchas de sus cualidades, sino un sorprendentemente ágil todoterreno, dotado con un motor poderoso y una tracción total que parece capaz de hacer posible lo imposible.

Y, por si acaso, todavía se puede hacer más eficaz con un bloqueo activo del diferencial trasero, disponible por 972 euros.

Los 67.650 euros que Land Rover pide por el Discovery 4 SDV6 con el acabado HSE lo sitúan en lo más alto de su gama, pero no son un exceso en comparación con otros grandes trepadores como el Jeep Grand Cherokee o el Toyota Land Cruiser.

En el polo opuesto al equipadísimo 4×4 que la firma británica ha puesto en nuestras manos, tenemos un TDV6 E de 211 CV y menos sofisticación (tela en vez de piel, resortes helicoidales en lugar de neumáticos, fuera el Terrain Response…), por 48.810 euros. Es difícil valorar si la diferencia está o no justificada, pero desde luego después de haber probado este “full equip” cualquier cosa que esté por debajo te sabrá a poco.