Contacto SsangYong Tivoli D16T

Prueba realizada por Gaby Esono

Presentado en el pasado Salón de Ginebra 2015, el SsangYong Tivoli es la interpretación de la firma coreana de lo que debe ser un crossover del segmento B, el de los más pequeños, estrenado en su día por el Nissan Juke. Al contrario que el Opel Mokka, el Renault Captur, el Peugeot 2008 o el Fiat 500X, el Tivoli no puede considerarse un intruso que se ha colado en la fiesta de moda, en la que sí tienen pase habitual el Jeep Renegade, el Mazda CX-3, el Ford EcoSport, el Suzuki Vitara o el renacido Honda HR-V.

Como estas últimas marcas, SsangYong atesora una tradición de constructor de vehículos con tracción total y ciertas aptitudes fuera del asfalto, de forma que este nuevo modelo de acceso es una reacción lógica, aunque tardía, al devenir del mercado.

Llegar después que el resto tiene algún inconveniente, como es el perderse un buen puñado de esos primeros clientes que buscan un coche de precio similar a un compacto pero están cansados del típico utilitario de toda la vida. A cambio, sin embargo, juega con la gran ventaja de poder analizar qué pide la gente, y así poder ofrecérselo.

Está claro que, al menos en un mercado como el nuestro, llámale español, llámale europeo, es imprescindible contar con mecánicas diésel de última generación, de modo que con la llegada del nuevo propulsor D16T de 115 CV las perspectivas comerciales del SsangYong Tivoli se multiplican. Y no sólo por el motor en sí, sino porque asociados al mismo llegan también el cambio automático y, a partir de 2016, las versiones con tracción total, basada en el diferencial Haldex y con suspensión multibrazo.

Además, coincidiendo con el lanzamiento del diésel, la marca ofrece también la opción bifuel, un modo de propulsión alternativa que va tomando fuerza, en la que se combina el motor de gasolina con la alimentación por GLP, más económico, eficiente y que incrementa sustancialmente la autonomía.

Tras el lanzamiento del SsangYong Tivoli de gasolina y solamente con tracción delantera el pasado verano, la llegada del propulsor diésel no sólo aporta más posibilidades comerciales a los concesionarios de la marca, sino que mete al pequeño SUV coreano definitivamente en el mercado.

Denominado e-XDI160, se trata de un bloque tetracilíndrico de nuevo desarrollo, que cuenta con muchos de los atributos indispensables hoy en día en cualquier turbodiésel de última generación, a saber: inyección directa de combustible mediante sistema common-rail y turbo de geometría variable, así como bomba de aceite de caudal variable y, como detalle que ahorrará un buen dinero en mantenimiento, cadena de distribución en lugar de correa. Echo de menos, eso sí, el ya habitual sistema Start&Stop.

Este propulsor entrega una potencia máxima de 115 CV a 4.000 rpm, dentro del estándar de su segmento, y un generoso par motor máximo de 300 Nm, disponible entre 1.500 y 2.500 rpm.

Al volante, bien pasadas esas 1.500 rpm sorprende la buena respuesta con el cambio manual de 6 velocidades, aunque éste tiene un tacto menos preciso de lo que me habría gustado y su escalonamiento, con un salto notable entre segunda y tercera, va claramente enfocado a la reducción de consumos más que a la obtención de grandes aceleraciones.

Bastante bien insororizado y aislado, el nuevo motor diésel le sienta de perlas al SsangYong Tivoli, y puede de sobras con sus 1.355 kg de peso (el tracción delantera y cambio manual).

Con la transmisión automática Aisin, en cambio, el escenario cambia bastante. A pesar de que la marca asegura haber trabajado para reducir al mínimo el resbalamiento del convertidor de par, la impresión es de que hay aún mucho margen de mejora.

El desfase entre la subida de vueltas del motor y la aceleración efectiva del Tivoli es evidente, tanto más cuanto más rápido queremos aumentar la velocidad, y las transiciones, aunque suaves, no son demasiado rápidas. Esto explicaría en parte la importante diferencia en los consumos homologados, que en los tracción delantera suben de 4,3 l/100 km en el manual a 5,5 l/100 km en el automático, mientras que en los 4×4 pasan de 4,5 l/100 km a 5,9 l/100 km respectivamente.

A falta de levas en el volante, el accionamiento manual de este automático se realiza a través de un botón ubicado en el pomo (Ford también lo hace), menos intuitivo que los habituales desplazamientos longitudinales de la palanca.

Lo que sí me ha dejado muy gratamente sorprendido han sido las sensaciones al conducir. A pesar de tener un centro de gravedad alto, que para algo estamos hablando de un SUV, la firma coreana ha dispuesto unos tarados de suspensión «a la europea», tirando a firmes, pensados para mantener la carrocería bien sujeta, pero sin penalizar en exceso el confort.

En el corto recorrido que hice con él me pareció un coche casi divertido, si te mantienes dentro de límites razonables, sobrepasados los cuales se comporta con nobleza, subvirando como mandan los cánones. A ello también contribuye la dirección, a la que han dotado con tres niveles de asistencia (Sport, Confort y auto), con la dureza adecuada para cada tipo de uso, aunque hay que prestar atención para notar la diferencia de tarado entre ellos. Pero para tarado, el del sensible asistente de frenada (BAS), un punto demasiado sensible para mi gusto, porque actuó de forma inesperada en un par de ocasiones durante la prueba.

Una de las principales dificultades con que se puede encontrar SsangYong para vender el Tivoli es que, durante estos más de 10 años que lleva en el mercado español, ha cultivado sin disimulo una imagen de fabricante ‘low cost’.

Ahora el fabricante coreano está a otra cosa, y el SsangYong Tivoli es el primer modelo con el que da un paso al frente para posicionarse como uno más entre las marcas generalistas, y el resultado es bastante esperanzador. De momento, ya han conseguido hacer un coche diferente, y sospecho que a mucha gente sus formas rotundas les resultarán atractivas.

Al subirte la primera impresión es muy positiva, porque encuentras de inmediato la postura ideal. Me subí a varias unidades y, quizá fuera casualidad y los anteriores conductores medían lo mismo que yo, pero en pocos segundos estaba listo para arrancar. Antes, sin embargo, había que echar un vistazo a los ajustes y materiales, y a primera vista no encontré gran cosa que me llamara especialmente la atención.

Y eso es bueno. Tomando las fotos sí encontré algún detalle que desentonaba el conjunto, como las fijaciones traseras de los asientos delanteros tan a la vista, que afean la imagen pero no empañan la sensación de calidad general, bien colocada en la media de lo que puede verse en los SUV del segmento B.

Los pasajeros traseros también agradecerán el buen trato que reciben en el SsangYong Tivoli, donde cuentan con un espacio para las piernas muy amplio para ser una carrocería de 4.202 mm, con el añadido de que el túnel de transmisión es muy reducido, de forma que un tercer ocupante no debería sentirse ninguneado.

Para redondear el conjunto, el maletero de las versiones con tracción delantera cubica entre 423 y 1.115 litros (en los 4×4 la suspensión resta algo de espacio) multiplica sus posibilidades como coche familiar. Según versiones cuenta con doble fondo, lo que incrementa su versatilidad (de hecho, facilita la instalación del depósito suplementario en los GLP, que resta cerca de un centenar de litros) y, de paso, permite contar con una superficie diáfana cuando se pliegan los asientos traseros.

Hacer un coche más barato que la media, que sea bonito, que dé buenas sensaciones cuando estás dentro, sea en parado o en movimiento, y que además dé una garantía de 5 años, no debe de ser fácil. El SsangYong Tivoli, además, se permite el lujo de ofrecer unas posibilidades de personalización de la carrocería de lo más llamativas.

Aparte de la pintura metalizada (390€), hay nada menos que 66 opciones disponibles al hacer el pedido, más otras 36 que se pueden añadir una vez ha llegado el coche al concesionario, con precios que oscilan entre los 75€ de una doble banda en el capó a los 425€ de la doble banda más el vinilado del techo y los retrovisores a juego.

Sobre la lista oficial de precios, la marca ofrece actualmente unos descuentos de 1.250 € para el G16 Line de gasolina, la versión de acceso, que queda en 14.650 euros, y de 1.000 € para el resto de la gama.