Prueba Mazda6 Wagon: apuntando al cielo

Prueba realizada por Gaby Esono

El mercado europeo se rige por una serie de normas no escritas de obligado cumplimiento si se quiere sobrevivir en él con una cierta dignidad, especialmente en los países más potentes como Alemania, Francia o, antiguamente, Italia.

Una de ellas es que cualquier marca que se precie debe contar con un compacto que sea lo más polivalente posible y que esté bien resuelto. Para eso está el Mazda3.

Otra, hoy ya prácticamente ineludible, es que conviene ofrecer algún modelo o versión concreta con la que dé la impresión de que uno podría aventurarse en el campo. Esa es la misión del reciente CX-5 y del veterano CX-7.

Y otro de los puntos que se me ocurre es la que nos tiene aquí reunidos, porque compete al Mazda6, que no es otra que la de desarrollar un modelo del segmento medio que sirva de referente para el resto de la gama.

Seguro que hay más normas, pero para el caso estas tres nos sirven.

Mazda, con todo lo exótica que es como marca, siempre ha tratado de cumplir a rajatabla con estos preceptos, necesarios para tener un nivel de ventas aceptable. Afortunadamente, lo ha hecho sin renunciar a esas pequeñas veleidades que no todos los fabricantes se permiten. Ahí está su roadster como prueba, el Mazda MX-5, convertido ya en un icono del automóvil, o las diferentes generaciones del deportivo RX y su excéntrico motor rotativo.

En esta prueba, sin embargo, se trata de ver si el Mazda6 cumple o no con los requisitos que se exigen a un modelo del segmento D, que además de contar con una habitabilidad y capacidad de maletero acordes con sus dimensiones, más cerca de los 5 metros de longitud que de los 4,5 metros, debe mostrar una factura que le permita ofrecer un adecuado equilibrio entre prestaciones, comportamiento y confort, no exento de cierto equipamiento tecnológico de última hornada, para que no se diga.

Mazda inventó en 2010 la palabra Skyactiv para definir su nueva forma de desarrollar automóviles. Tras el lanzamiento del Mazda CX-5, el Mazda6 ha sido el siguiente modelo en el que han seguido esta filosofía, con la cual la marca de Hiroshima define una forma muy seria de optimización de todos los aspectos susceptibles de mejora en la creación de un coche, desde los motores (Skyactiv-G y Skyactiv-D) y transmisiones (Skyactiv-Drive y Skyactiv-MT), hasta el bastidor y la carrocería (Skyactiv-Chassis y Skyactiv-Body, respectivamente).

El objetivo principal era conseguir que los motores de gasolina consumieran como un diésel, y que los diésel lo hicieran como un híbrido; y todo ello con tecnologías que no alteraran el comportamiento del coche ni dispararan el precio final, que es lo que suele pasar cuando añades un motor eléctrico y un pesada y voluminosa batería.

Así, los motores y las transmisiones son más eficientes que los de su predecesor y el es chasis más ligero y rígido, lo mismo que la carrocería, cuya silueta ha seguido los trazos del lenguaje de diseño denominado Kodo, resulta asimismo más aerodinámica, según dice la gente de Mazda. Esta estrategia ya me dejó muy buen sabor de boca en la prueba del Mazda CX-5 y, al volante de este Mazda6 Wagon, que equipa precisamente la misma combinación de motor 2.2 Skyactiv-D de 150 CV con el suave cambio automático Skyactiv-Drive de 6 velocidades opcional , el resultado sobre el asfalto ha sido aun más satisfactorio.

Es lógico que ocurriera algo así: los 1.430 kg de peso que debe arrastrar (10 kg menos con el cambio manual), son 70 kg menos que el familiar al que reemplaza y 134 kg menos respecto al crossover, que es además sensiblemente más alto, le dan a este motor un punto que lo suben del nivel “voluntarioso” al de “casi prestacional”, en el que la ayuda de un doble turbo de geometría variable se percibe durante un amplio rango de revoluciones (la potencia máxima la entrega a 4.500 rpm), y ello sin perder el refinamiento de que hacía gala en el CX-5, fruto entre otros detalles de la incorporación de árboles contrarrotantes.

Es una cuidada suavidad de marcha y una baja sonoridad los puntos que más me han llamado la atención de un propulsor que permite hacer largos cruceros a una buena velocidad promedio, sin alardes (para eso Mazda se reserva la variante de 175 CV), pero sin agobios. Si te pones exigente, te devuelve ciertas sensaciones, aunque el cambio automático no acaba de aceptar de buen grado una conducción rápida en zonas tortuosas, en las que los movimientos constantes del acelerador lo vuelven un tanto dubitativo. En ese caso se hace necesario recurrir a la palanca para realizar los cambios, lo que hace que se echen mucho de menos unas levas en el volante.

Los consumos estarían en el otro lado de la balanza del Skyactiv-D, un motor que, sin ser especialmente gastón, no deslumbra en ese sentido, aunque mantiene un nivel parecido al de motores de similar potencia asociados a cambios automáticos.

A pesar de contar con el sistema i-stop de arranque y parada automáticos, y de estrenar el peculiar i-Eloop de regeneración de la energía de frenado (en lugar de usar una batería secundaria, acumula en un condensador la energía eléctrica generada al frenar), el Mazda6 Wagon requirió durante nuestra prueba 7,8 l/100 km, según marcó el ordenador de a bordo al devolverlo (muy lejos de los 4,9 l/100 km homologados en el ciclo combinado), una cifra coherente si la comparamos con los 8,6 l/100 km que apuntó el Mazda CX-5, pero superior a los 6,5 l/100 km con que se contentó su antecesor, el Mazda6 Sport Wagon diésel de 163 CV con cambio manual.

Merece la pena recordar que nuestras pruebas de consumo no están estandarizadas y que, por tanto, sólo son indicativas, pero nos sirven para establecer una clasificación que entendemos que resulta bastante verosímil con lo que te puedes encontrar en una conducción diaria.

El apartado anterior solemos dedicarlo también al comportamiento dinámico del coche, pero en este caso merece la pena trasladarlo a las impresiones que da en el interior.

Dos curvas hacen falta, una a derechas y otra a izquierdas, para darte cuenta de que el Mazda6 Wagon es diferente a la mayoría. Es uno de los familiares de tracción delantera más ágiles y divertidos de conducir con que me he topado. Si ya su antecesor era ejemplar en este sentido, ahora con menos peso en general y, particularmente, sobre el eje delantero gracias a que el nuevo turbodiésel es también más ligero, la mejora es notable. ¿Subvira? Pues sí, como todos. Pero más tarde y muy al límite, cuando la diversión y la eficacia han dejado sitio al descontrol del conductor.

El tacto de la dirección (como el del coche en general…) es más suave, menos rudo, lo que lo hace más apto para todos los públicos, aunque sigue transmitiendo fielmente lo que ocurre sobre el asfalto.

Antes de llegar a esto, nada más sentarte, incluso antes de girar la llave de contacto (perdón, quería decir presionar el botón de arranque) ya tienes la impresión de que ha habido un cambio sustancial en esta tercera generación de Mazda6.

No es la posición de conducción, porque mantiene un nivel ergonómico excelente apoyado en unos asientos cómodos pero que sujetan bien el cuerpo, sino la presencia general, que ha ganado muchos enteros respecto al anterior, especialmente en lo que se refiere a calidad percibida.

El diseño y los materiales del salpicadero y de la consola central ayudan mucho y disfrazan el aspecto de algunas teclas no tan agraciadas y de diseño repetido, como las que desconectan los sistemas de asistencia a la conducción, muy poco a mano y ocultas a la izquierda tras el volante.

Tampoco es especialmente agraciado del equipo de navegación y sonido, que no parece integrado sino de diseño universal aunque, todo hay que decirlo, al contar con cartografía de tomtom el guiado es ejemplar.

Son, en cualquier caso, detalles pequeños en un conjunto que ha ganado mucho con el cambio generacional y que ofrece, además, una habitabilidad y capacidad de maletero (de 522 litros a 1.664 litros con los asientos abatidos) acordes con los 4.805 mm de longitud que mide este familiar.

Curiosamente, Mazda desarrollado diferentes configuraciones para el Wagon y el Sedán, dejando una batalla más corta en el break (2.750 mm) para favorecer el diseño del maletero, mientras que en la berlina (2.830 mm) el interés radica sobre todo en mejorar el espacio para las piernas de los ocupantes posteriores.

Me ha gustado mucho conducir el Mazda6 Wagon. La marca japonesa ha subido el listón de este modelo, que ya tenía estaba entre los mejores en cuanto a comportamiento, y lo ha hecho además ganando en confort y refinamiento de marcha. Sospecho que si BMW hiciera algún día un Serie 3 de tracción delantera (que espero que no), se parecería mucho a este Mazda, al que sólo me falta por saber qué sería capaz de hacer con una gama de motores que apuntara más alto. ¿Volverá algún día el MPS?

Y no solo ha ganado en comportamiento, sino también en finura de uso y presencia. En el exterior, porque las líneas de este coche, entre excéntrico y elegante, permiten distinguirlo fácilmente del resto de la circulación; y por dentro, porque el aspecto general se acerca más que nunca al de las marcas premium, a las que se acerca por calidad percibida y a las que supera en general por sensación de espacio habitable.

Una oferta de dos carrocerías (cuando antes eran tres) y cuatro motores disponibles en España (cuando antes eran seis) parece que no deja demasiado margen para la elección, aunque al menos ahora sí se puede adquirir un diésel con cambio automático.

Éste Skyactiv-D, en cualquier caso, durante la prueba no me dio la sensación de que cumpliera del todo el objetivo de la marca de lograr consumos de híbrido, al menos realizando una conducción no centrada exclusivamente en la eficiencia.

Por dentro, detalles menores como el aspecto del navegador o el de algunas teclas no le da para alcanzar la excelencia, pero es hilar muy fino en un conjunto muy satisfactorio.

Este motor Skyactiv-D de 150 CV es la propuesta más racional del Mazda6 Wagon, el que en una situación normal de mercado debería acaparar un mayor número de ventas.

La unidad de pruebas era un Luxury AT (con cámara de visión trasera y llantas de aleación de 19 pulgadas) y el Pack Premium (asientos de cuero, los delanteros con regulación eléctrica) más el Pack Travel (sistema de frenada de emergencia y el control de crucero adaptativo).

Con esto, que se añade a los faros bixenón, luces diurnas de LED o el navegador con pantalla táctil, tenemos un “viene con todo” por el que Mazda pide 37.550 euros y que sólo se puede personalizar con el color de la pintura o con la rueda de repuesto de emergencia, disponibles por unos excesivos 300 euros.