Redacción.- Qué grande es internet… Poder ver una y otra vez un vídeo con el cariño con el que se ha hecho éste es algo de lo que podemos ni queremos privarte, de modo que aquí lo tienes.
Del Honda NSX podrían decirse grandes cosas, como que fue el primer coche de producción en serie hecho totalmente de aluminio, que su primera versión entregaba a las ruedas traseras 274 CV a 7.300 rpm procedentes de su motor 3.0 V6 VTEC dispuesto en posición central, o que su excepcional comportamiento sobre el asfalto contaba con la inestimable ayuda de suspensiones de dobles triángulos en ambos ejes.
En cualquier caso, quizá lo más grande de todo es que entre los sesudos ingenieros de ojos rasgados que se encargaron de desarrollarlo, se coló un brasileño bajito y con cara de no haber roto un plato en su vida.
Si Ayrton Senna se sentó en un prototipo del NSX para dar su opinión, la consecuencia no podía ser otra que uno de los coches más fascinantes que jamás se hayan ideado en el país del Sol Naciente, y no es que sean mancos en este sentido, la verdad.
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Lanzado a finales de 1990, este coupé biplaza fue un sorprendente golpe en la mesa de Honda, que demostró, partiendo de una hoja en blanco, que no sólo era capaz de crear motores imbatibles en la Fórmula 1, sino que también sabía hacer coches rojos, bajitos e imbatibles en tramos cerrados. Y no sólo eso, sino que además era lo suficientemente cómodo como para hacer con él un uso de utilitario, lo cual ya no era tan común para un automóvil capaz de alcanzar los 100 km/h en unos 6 segundos.
Sólo una base de partida que rayaba la excelencia puede explicar que se mantuviera en el mercado 15 años con pequeñas modificaciones. Pequeñas, o quizá no tanto, porque en 1992 nació el primer NSX-R, una serie limitada y aligerada en unos 120 kg. No debió de ser demasiado difícil: eliminaron los lujos como el aislamiento, el equipo de sonido y el aire acondicionado y sustituyeron los asientos de piel por otros con estructura de fibra de carbono, firmados por Recaro, entre otras lindezas. El resultado, 1.230 kg, lo que hoy vendría a ser un Peugeot 207 HDi, por ejemplo, y que lo situaban a la altura de rivales como el Ferrari 348 o el Porsche 911 de la época, el 996 con su correspondiente turbo.
El año 1997 se sustituyó el motor original por otro cuya cilindrada ascendía hasta los 3,2 litros. Oficialmente, el nuevo propulsor sólo ganaba 6 CV respecto al básico, mientras que el par máxima se registraba en 298 Nm a 5.300 rpm, 14 Nm más que antes. Los 294 CV resultantes (la legislación nipona obligaba a Honda a declarar sólo 280 CV) se vincularon a un cambio manual de 6 velocidades, en lugar del anterior de 5 marchas (también hubo un automático de 4 con el motor 3.0 rebajado a 256 CV… Cosas de los japoneses). Dos años antes se había presentado la versión Targa que, como el coupé, estuvo disponible con ambos motores.
En 2002 Honda volvió a las andadas y desarrolló un nuevo NSX-R con el motor potente. El peso se iba a los 1.270 kg, pero el motor recibió un tratamiento de competición en su montaje en el que se reducían las pérdidas por rozamiento. La firma japonesa, sin embargo, declaraba la misma potencia que en el 3.2 original, aunque ningún periodista con un mínimo bagaje les creyó. Y menos, después de saber que lograba igualar los tiempos en Nürburgring del Ferrari F360 Challenge Stradale, 7 minutos 56 segundos.
Finalmente, en 2005 Honda anunciaba el cese de la producción del NSX a la vez que prometía el desarrollo de un digno sucesor, esta vez con un motor V10. Lamentablemente, los números no estaban saliendo como querían y, a pesar de que en 2007 se confirmó que un nuevo súperdeportivo basado en el Acura (marca de lujo de Honda) ASCC vería la luz en 2010, a finales de 2008 tuvieron que cortar el proyecto por culpa de la crisis. Se pudo ver rodando en el circuito de Nürburgring alguna unidad, pero finalmente se ha quedado como modelo de competición en el Campeonato Japonés de SuperGT, el HSV-010 GT.
