Un Porsche 911 4S Targa es como cualquier otro nueveonce. Único en su especie. Lo fue el primero, creado allá por el lejano 1965, con su llamativo arco central y su techo desmontable manualmente, una solución que crearon en respuesta a las exigencias en materia de seguridad de los reguladores del mercado americano.
El mercado estadounidense más bien que, como allí son como son, de un día para otro se pusieron muy serios con esta cuestión y se llegó a temer incluso por la prohibición de vender descapotables en EEUU.
También fueron únicas las generaciones sucesivas, en las que el sistema se fue sofisticando hasta el aparatoso pero extremadamente bien resuelto modelo actual, en el que el techo se oculta en apenas 20 segundos bajo la extensa luna trasera.
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La presencia de la carrocería Targa en la gama del Porsche 911 aporta, para quien lo quiera ver así, un motivo más de debate acerca del controvertido deportivo alemán. Y es que, como si no fuera suficientemente complicado explicar por qué se empeñan en mantener la arcaica configuración todo atrás en pleno siglo XXI, a eso hay que añadir que el catálogo del 911 cuente con dos coches descapotables. Claramente diferenciados, sí, pero descapotables al fin y al cabo. Y así llevan 50 años. Por algo será.
Será que los números cuadran -el éxito del Porsche Cayenne algo tendrá que ver con ello-, pero si lo hacen es también por una fidelidad (llámese devoción) a este concepto que no tiene paragón en el mundo del motor.
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Habrá quien discuta sobre la conveniencia o no de mantener en el catálogo una década tras otra dos modelos descapotables. Porque, una vez un Porsche 911 pone el cielo a tu entera disposición, quizá no debería ser demasiado importante que sea un techo duro o una capota de lona lo que se oculte detrás de nosotros. Y es cierto, no tiene importancia.
He de reconocer que la frase con la que he empezado esta prueba era un poco mentirosa. El Porsche 911 4S Targa Type 991 no es, realmente, como los demás, aunque cuente el principal ingrediente que ha hecho mítica a esta saga, que no es otro que el motor bóxer de 6 cilindros atmosférico, colocado sobre el eje trasero.
Llevado en este caso hasta los 3.800 cc clavados, su configuración de carrera corta (102×77,5 mm de diámetro por carrera) le permite subir hasta las 7.800 rpm -el régimen de corte- con un nervio y contundencia que quitan el hipo. La potencia máxima, 400 CV a 7.400 rpm, y el par motor de 440 Nm a 5.600 rpm mueven con gran soltura los 1.575 kg oficiales de la unidad pruebas, equipada con el eficaz pero un tanto rudo cambio PDK de 7 relaciones (con el cambio manual se ahorran 20 kg).
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Los 110 kg de más respecto al coupé seguro que se notan en una comparativa directa, pero ya te digo ahora que cuando lo conduces, no importa lo retorcidas que sean las carreteras, lo que menos te va a preocupar es perder una decimita o dos en alguna recta.
De hecho, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos (con el paquete Sport Plus y el cambio PDK), tampoco te da tiempo de agradecer el respiro entre curva y curva, porque la pérdida de prestaciones es poco perceptible en carretera abierta. Y aunque fuera mucho, cuando estás metido en harina su comportamiento en tramos revirados es tan fascinante que todos los matices que uno le quiera poner están fuera de lugar.
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Cuando digo fascinante, no me refiero a perfecto. El guiado del eje delantero, un aspecto crítico para cualquier automóvil con la mayor parte del peso distribuido atrás, no lo es tanto como podría esperarse en este nueveonce con tracción a las cuatro ruedas. Un leve subviraje, percibido muy al límite, no impide sin embargo jugar con la zaga a poco que se atisba la salida de la curva, de manera que el comportamiento se acerca al que uno puede esperar de un todoatrás -grandísimo mérito el de Porsche desarrollando un bastidor tan sumamente eficaz- y, llevado con manos sabias, le suma la eficacia que siempre aporta la tracción total.
Tampoco ha de preocuparte la posible falta de sensaciones. El sonido, tanto cerrado como circulando en abierto, no deja ninguna duda del coche en el que te estás moviendo y eriza el vello desde el ralentí hasta el corte, tanto más cuanto más a fondo pisemos el acelerador.
Pero es que además está el cambio PDK, que en esta unidad de pruebas se mostraba, al menos en el modo Sport Plus, un tanto brusco al subir las marchas, de tan rápidas que eran las transiciones, con lo que tu cuello cuenta cada uno de los cambios.
Eso sí, la forma como reduce, dando ese golpe de gas que recuerda los mejores tiempos del punta-talón, y si tantos miramientos con la mecánica como el DSG y demás, lo convierte en uno de los cambios de doble embrague más decididamente deportivos del mercado. Y lo sería definitivamente si en lugar de botones en el volante, tuviera unas grandes levas detrás.
Empezaré esta sección con una obviedad: el techo descapotable es lo que marca el carácter del Porsche 911 Targa. Te parecerá una tontería, pero resulta necesario hacer hincapié en ello para marcar una clara distancia con el coupé y el cabrio.
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Respecto a éste, el aislamiento es algo mejor, con lo que resulta más utilizable para el día a día, sin dejar de ser un nueve once de pura cepa, es decir, con una configuración 2+2 en las que las plazas traseras son más útiles para aumentar la capacidad de carga del coche si nos vamos de viaje (con 180 litros de maletero tienes que tener muy claro qué necesitas llevar) que para llevar niños -adultos ni se plantea, a no ser que el campo de golf te pille muy cerca.
Delante, en cambio, el panorama es bien distinto. Los guiños al pasado como la llave a la izquierda del volante o el cuadro de instrumentos presidido por el cuentarrevoluciones se combinan con un puesto de conducción casi perfecto, a pesar de la acumulación de botones en la consola central. Marca de la casa en las últimas generaciones de Porsche, que prefiere dedicar un botón a cada cosa en lugar del cada vez más habitual mando circular. Hace falta un poco de adaptación pero cuando te acostumbras y los memorizas, casi lo agradeces. Además, si tienes varios Porsche sólo tienes que aprendértelos una vez, porque la ubicación es muy similar.
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Centrados en el techo plegable, el sistema eléctrico es capaz de plegarlo en apenas 20 segundos. Es la primera vez que Porsche utiliza un mecanismo como éste, en el que la amplísima luna trasera se levanta por completo para permitir que la capota de vinilo se oculte sobre la bandeja bajo la que se esconde el motor. Hay que usarlo con prudencia porque, aunque no funciona con el coche en movimiento porque la luna tapa las ópticas traseras al abrirse, ésta sale más allá de la trasera del coche, con el riesgo que ello supone de golpear con un obstáculo.
Aparte del aislamiento, el Targa es especialmente agradecido porque permite disfrutar de la conducción a cielo abierto como si de un Cabrio se tratara, con la brisa envolviéndote y el sonido retumbando contra la pared del desfiladero, pero ahorrándote casi por completo las turbulencias, que más pronto que tarde acaban cargando.
Me gusta que conducir un Porsche 911 4S Targa sea como uno espera, es decir, una experiencia única. Sentir tan cerca sus seis cilindros atmosféricos borboteando al realentí, o aullando pasadas las 7.000 vueltas, colocan las sensaciones a un nivel que muy pocos coches en el mundo pueden aportar. Porque recordémoslo: un nueveonce no es un solo un coche; ni tan solo un coche que corre mucho. Este deportivo es historia del automóvil.
Seguramente fue una cuestión de la unidad de pruebas, porque el PDK siempre me ha parecido un cambio espectacular, pero la brusquedad de este, al menos al subir marchas en el modo Sport Plus, restaba ánimos al espíritu con el acelerador. El comportamiento general, por otra parte, con seguridad desencantará a los más puristas, que sólo tienen disponible el Targa con tracción a las cuatro ruedas.
El Porsche 911 Targa 4S (Tipo 991) con el cambio PDK cuesta 146.811 euros (4.005 euros menos con el cambio manual, también de 7 marchas), una tarifa un tanto elevada que se justifica por el hecho de que se trata de un coche realmente único.
A este precio hay que añadirle algunas opciones casi imprescindibles que montaba la unidad de pruebas, como los amortiguadores adaptativos magnéticos (Chassis Control llaman a esta suspensión, 3.665 euros), aunque si vamos sumando las llantas Carrera de 20 pulgadas (1.222 euros), los faros dinámicos LED (3.231 euros), el avanzado navegador con internet (3.591 euros) o la tapicería de piel natural (5.484 euros), el montante se puede incluso superar sin problemas los casi 174.500 euros del precioso modelo que ves en las fotos.
Nota: actualmente Porsche tiene en catálogo la gama Type 991 II.
