Los mejores motores del mundo 2010: Fiat 1.4 turbo MultiAir

Durking (Reino Unido).-La capacidad del Grupo Fiat para encontrar soluciones eficientes y asequibles para el automóvil ha vuelto a ponerse de manifiesto con la tecnología MultiAir.

El jurado de los International Engine of the Year Awards ha valorado positivamente este sistema que, aplicado al pequeño motor 1.4 de cuatro cilindros, ha mejorado de forma notable el rendimiento a la vez que ha reducido los consumos y emisiones, de ahí que se haya considerado el mejor motor nuevo de 2010.

El dispositivo consiste en un pistón, movido por un árbol de levas, que está conectado a la válvula de admisión a través de una cámara hidráulica, bañada en aceite, cuya presión está regulada a su vez por una válvula solenoide, que transforma la energía eléctrica en mecánica.

Cuando dicha válvula está cerrada, el aceite se comporta como un cuerpo sólido y transmite a las válvulas de admisión el movimiento generado por las levas de admisión.

Cuando la válvula solenoide se abre, entonces la cámara hidráulica y las válvulas de admisión se desacoplan, y éstas se cierran por efecto de los muelles.

La última parte del ciclo de cierre de las válvulas es controlado por un freno hidráulico, creado para asegurar una fase de cierre suave y regular en cualquier circunstancia.

El punto clave de este motor radica, por consiguiente, en la gestión de la válvula solenoide, que permite obtener fácilmente un amplio rango de tiempos de apertura de las válvulas de admisión.

Así, cuando se requiere una alta potencia, la solenoide permanece cerrada, de forma que el árbol de levas, diseñado para obtener un periodo de apertura muy prolongado, es el encargado de asegurar la entrada de la mezcla en la cámara de combustión.

En cambio, cuando lo que se requiere es una buena respuesta a bajo régimen, válvula solenoide se abre casi al final del margen admitido por el árbol, con lo que se reduce el contacto de las levas con las válvulas y se acelera el sellado de la cámara. De ese modo, se elimina el retorno de mezcla al conducto de admisión y se maximiza el volumen de aire concentrado en los cilindros.

A media carga, la válvula solenoide se abre antes, con lo que se consiguen aperturas parciales de las válvulas que permiten acumular una masa de aire determinada por los requerimientos de par. Por otra parte, las válvulas de admisión pueden abrirse parcialmente cerrando la válvula solenoide, una vez que la acción del árbol de levas se ha iniciado. En este caso, la corriente hacia el cilindro es más rápida y, por lo tanto, la turbulencia en el cilindro mayor.

La consecuencia de esta forma de funcionamiento es, según Fiat, que se mejora la potencia en un 10%, gracias a que la mecanización del árbol de levas está diseñada para tal fin. Por el otro lado, el par a bajo régimen se mejora en un 15%, gracias al cierre avanzado de las válvulas que permite el sistema MultiAir.

La eliminación de las pérdidas por bombeo es responsable de una reducción del 10% en el gasto de combustible y en emisiones, tanto en las unidades sobrealimentadas con turbo Garrett (responsables de que este motor haya sido premiado), como en las de alimentación atmosférica y, en comparación con motores aspirados de similar potencia, la ventaja en consumos puede llevar al 25%.

La confianza que el Grupo Fiat tiene en esta nueva familia de propulsores se pone de manifiesto al ver la gran variedad de modelos que lo equipan, que van desde los pequeño Alfa Romeo MiTo y Fiat Punto Evo, al deportivo Abarth Punto Evo, hasta llegar a los compactos de la familia italiana, el Alfa Romeo Giulietta, Fiat Bravo y Lancia Delta.

La siguiente aplicación del sistema MultiAir ya está en circulación, con los motores bicilíndricos TwinAir de 900 cc que son capaces de desarrollar hasta 105 CV.