Prueba Mazda3 2.2 CRTD 150 Sportive: cabal emoción

Prueba realizada por Gaby Esono

Si de algo puede presumir Mazda es de que se trata de una de las pocas marcas que se salen un poco del sendero habitual. Su mensaje destila un cierto aire premium, aunque sus productos normalmente se enmarcan dentro de los diferentes segmentos generalistas en los que se encuentra representada.

Es, para entendernos y salvando las distancias, algo parecido a lo que sucede con Volkswagen, que a pesar de ser la marca del “coche del pueblo”, lleva varias décadas destacándose de la media en aspectos como la calidad percibida o en las aportaciones tecnológicas de sus modelos, ya sean pequeños urbanos como el nuevo up! o grandes y lujosos modelos como el Touareg y el Phaeton.

La diferenciación de la firma de Hiroshima va dirigida, en cualquier caso, hacia una estética particular y el placer de conducción que proporciona el dinámico comportamiento de sus modelos.

Esto, que se da por supuesto en el Mazda MX-5, su icónico roadster de tracción trasera, en el caso de los Mazda3, Mazda5 o Mazda6 se lo han trabajado desarrollando elaborados bastidores.

Es por ello que, cuando se trata de comparar al compacto nipón, me parece más justo señalar a los que apuestan por una suspensión multibrazo en el tren trasero, como el SEAT León, el Volkswagen Golf, el Ford Focus (el Toyota Auris sólo cuenta con ella en el motor 2.2 diésel de 185 CV y su talante está orientado al confort) o incluso el esfuerzo hecho por Opel para dotar al Astra GTC de una suspensión delantera con sistema HiperStruts, que hacer referencia a los cómodos Citroën C4 y Renault Mégane, al familiar Peugeot 308 o a los cada vez más comunes y menos “exóticos” Kia Cee’d e Hyundai i30.

Actualmente existen dos cilindradas en propulsores diésel que podrían considerarse estándar entre la mayoría de fabricantes que venden coches en Europa. En casi todos los catálogos nos encontraremos motores de unos 1,6 litros con potencias entre los 90 y los 115 CV, y también bloques de 2,0 litros que pueden ir hasta por encima de los 200 CV.

Si bien en el motor pequeño, de muy buen rendimiento, Mazda optó por seguir la senda habitual, para las versiones más prestacionales han preferido hacer como Toyota, Honda o incluso Mercedes-Benz, que se han desmarcado de la tendencia downsizing que reina hoy en día y han desarrollado propulsores de mayor cubicaje. En el caso que nos ocupa, se trata del bloque 2.2 CRTD que, en el Mazda3, entrega dos niveles de potencia, el de 150 CV que tenemos aquí y el de 185 CV (en el Mazda6 probamos la versión de 163 CV).

Las razones que han llevado a la marca japonesa a utilizar un bloque con una cilindrada relativamente alta para lo que se estila el segmento del Mazda3 (y también en el del Mazda6) es que de esta manera se consigue un rendimiento más pleno en todo el rango de revoluciones. Los 360 Nm de par máximo a 1.800 rpm que declara la marca son justificación más que suficiente, porque superan con claridad los 320 Nm y 350 Nm que entregan el 2.0 TDI de 140 CV y el de 170 CV del Grupo Volkswagen, respectivamente.

¿Significa esto que el motor va mejor que el de uno de los referentes del mercado? Pues diría que sí, porque la respuesta es muy satisfactoria tanto en conducción relajada (en la que te puedes ahorrar muchos cambios de marcha) como si lo que pretendes es hacer rico a tu proveedor de neumáticos.

Pero milagros en esto de la termodinámica hay pocos, de modo que la contrapartida inevitable de su mayor cilindrada se encuentra en los consumos, que la marca tiene homologados en 5,2 l/100 km (por encima de los 4,8 l/100 km de un SEAT León TDI 140 e incluso los 5,1 l/100 km del León TDI 170). Por ello, el Mazda3 sólo sacará ventaja en este apartado cuando las condiciones sean muy desfavorables, como ir muy cargado o con remolque o tener que afrontar grandes desniveles.

Siempre es un placer sentir que el buen recuerdo que te dejó un coche las otras veces que lo has probado se consolida cuando lo vuelves a tener entre tus manos.

Éste es el cuarto Mazda3 que publicamos, después del radical MPS de 260 CV, el suave 2.0 DISI de 150 CV y el racional 1.6 CRTD de 115 CV, creo que más que suficiente para no temer equivocarme al situarlo entre lo mejor de lo mejor en comportamiento entre los compactos populares, junto con el SEAT León y el Ford Focus, lo que es lo mismo que decir que montado en él se puede mirar con cierto descaro las propuestas elitistas del Audi A3, el BMW Serie 1 y, probablemente, el nuevo Mercedes-Benz Clase A.

Con el restyling realizado a finales de 2011, Mazda aprovechó para retocar el bastidor, con una estructura interior de la carrocería más rígida, al igual que las llantas, así como unos nuevos tarados para los amortiguadores. La dirección de asistencia electrohidráulica, uno de los puntos más deliciosos que recordaba, cuenta ahora con un nuevo mapa electrónico diseñado para mejorar la sensibilidad y el tacto a velocidades medias y altas.

Los cambios no se puede decir que sean de matiz y se nota una cierta mejora. Pero es que lo que me ha pasado con esta versión ya me ocurrió con los anteriores: el coche va exactamente hacia donde señala el nudillo de tu dedo índice, pero cuando además el eje trasero acompaña con la eficacia con la que lo hace éste, si tu cara no dibuja una sonrisa autocomplaciente es porque estás demasiado pendiente de la siguiente trazada.

Y eso a pesar de que no se pueda decir que el Mazda3 sea un coche ligero (1.465 kg con conductor), porque todavía no ha entrado en la filosofía Skyactive de desarrollo de vehículos de la que sí forman parte el Mazda CX-5 y el nuevo Mazda6, pero es lo suficientemente ágil como para hacer que los 150 CV cundan como los de una versión deportiva.

En cualquier caso, aunque se perciba una evolución, su predecesor rayaba a un nivel tan alto que para apreciar hasta qué punto ha mejorado habría que compararlos el mismo día a la misma hora en un circuito lleno de conos.

Prácticamente todo sigue en el mismo sitio tras el restiling del Mazda3, en cuyo salpicadero se encuentra la principal diferencia: la gran pantalla del nuevo navegador con tecnología TomTom de serie en esta versión.

Está más alejado del campo de visión del conductor que el diminuto display de la zona superior que usaba el antiguo, pero se compensa con la mayor superficie, y ahora permite al acompañante manejarlo. Se ha salido ganando sin duda.

La calidad de acabados, en cualquier caso, se mantiene en el nivel general ya conocido, pero hay detalles mejorables, como algunas teclas del volante multifunción, menos precisas de lo deseable, o el micrófono para el Bluetooth con el cable a la vista, que aparece por detrás del velocímetro y da toda la sensación de ser un accesorio montado fuera de la fábrica.

La sensación general, de todas formas, es más bien positiva y, para el que ponga pegas, basta con sentarlo en el asiento del conductor, protagonista de un puesto de conducción excelente. El equilibrio entre comodidad y sujeción es sobresaliente una vez que has encontrado la posición adecuada.

Detrás, aunque se trata de un 5 plazas, el diseño de la banqueta hace que sean dos ocupantes los que realmente se sientan a sus anchas. A sus “largas”, sin embargo, no tanto. Ya pasaba en la generación anterior, en la que la longitud del Mazda3, uno de los más largos del segmento (éste se va a los 4.460 mm), no tiene una gran correspondencia con el espacio para las plazas traseras ni con el volumen del maletero (340 litros).

En su configuración básica, sus formas regulares permiten un buen aprovechamiento de la espacio, pero en cuanto se pliegan los asientos traseros nos encontramos con este mal endémico en el segmento de los compactos, en que cada vez es más extraño encontrar alguno que conceda una superficie diáfana.

La lista oficial de precios de Mazda, una vez aplicado el nuevo IVA del 21% vigente desde el 1 de septiembre, coloca el precio del Mazda3 2.2 CRTD de 5 puertas con el acabado Sportive en 25.950 euros, 600 euros más que antes del incremento, descuentos promocionales aparte.

En ese montante se incluye uno de esos pocos coches “convencionales” que apetece conducir porque sí, sin motivo, y que sin embargo respeta los códigos que se le exigen a cualquier modelo del montón: que sea suficientemente cómodo, capaz, sobrio…

Quizá no sea el mejor en esas cosas (si lo que quieres es sobriedad, un 1.6 es lo tuyo), pero sí es el más equilibrado de la gama del compacto nipón, el que conjuga las grandes virtudes de un bastidor prodigioso con un motor brioso pero sin excesos, todo mezclado de una forma muy particular, en la que se nota que Mazda quiere que quien conduce se sienta apasionado y cabal al mismo tiempo.