Cómo lo hacen es difícil de explicar, pero generación tras generación las marcas siguen mejorando sus coches que, especialmente en las versiones más deseadas, son cada vez más potentes y a la vez más eficientes. Para los escépticos, aquí está el nuevo Volkswagen Golf R como prueba, que partiendo del mismo bloque 2.0 TSI de su predecesor entrega ahora 300 CV, en lugar de los 270 CV que publicitaba el anterior modelo, cuya prueba y comparativa con el SEAT León Cupra R realizamos hace ya un par de años con la colaboración de Mia Bardolet.
Volkswagen dice que para lograr este incremento se ha evolucionado este conocido motor, de cuatro cilindros y 1.984 cc que combina el turbo y la inyección directa de gasolina (denominado internamente EA888), prácticamente como si se tratara de un propulsor de competición, y con sensibles mejoras respecto a la mecánica del Golf GTI Performance de 230 CV: cuenta con un sistema de refrigeración muy sofisticado, controlado electrónicamente y que reduce el tiempo para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento.
También se ha desarrollado una culata específica, que incorpora unos canales para enviar líquido refrigerante al turbo para reducir el consumo en condiciones de plena carga, o un doble sistema de inyección multipuesto. Y llegados a este punto es obligatorio un sistema de distribución bien afinado, que en el caso del nuevo Volkswagen Golf R es variable y actúa sobre las válvulas de admisión y las de escape. Por supuesto, se han rediseñado componentes como las válvulas de escape, los asientos de válvulas, muelles, pistones y el turbo.
Con todo ello, se ha conseguido que los 300 CV de potencia máxima estén disponibles entre las 5.500 y las 6.200 rpm, mientras que el par motor asciende a los 380 Nm entre 1.800 y 5.500 rpm, con lo que se alcanza una velocidad máxima limitada a 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (cambio manual) o en 4,9 segundos (cambio automático DSG)
El sistema de tracción total 4Motion vuelve a ser el encargado de repartir el caudal de potencia a las cuatro ruedas. Basado en la quinta generación del conocido acoplamiento multidisco Haldex, este dispositivo conecta las ruedas traseras a través de una bomba electrohidráulica en fracciones de segundo, de forma que se puede enviar hasta el 100% del par al eje posterior cuando la unidad de control detecta una posible pérdida de tracción en el delantero en función de la demanda de par, la velocidad de las ruedas y el ángulo de giro.
También se ha incorporado un EDS para las cuatro ruedas, que actúa a modo de diferencial autoblocante, y el XDS+, que frena la rueda interior del eje delantero y el trasero en caso de pérdida de tracción.
Quizá por ese motivo, en esta ocasión el control de estabilidad ESC cuenta con una función Sport que permite desconectarla por completo y poner así a prueba la eficacia del chasis y de la nueva dirección progresiva que estrenó el Golf GTI, que varía la desmultiplicación y, por tanto, el radio de giro del volante.
Donde no hay sorpresas es en la caja de cambios: se puede elegir entre una manual de 6 marchas u, opcionalmente, la excelente DSG automática de doble embrague, también con 6 relaciones y cuyas leyes de actuación pueden modificarse (igual que la suspensión activa DCC) con el Driver profile selector, que permite ajustar la respuesta del coche a las circunstancias y preferencias de quien conduce y que cuenta incluso con un modo Race, por si alguna vez te da por meterte en un circuito e intentar buscarle las cosquillas al Mercedes-Benz A 45 AMG…
