Tokio (Japón).- Hay dos rasgos que definen sobre todos los demás a un Subaru: uno es la tracción integral, que aplica a la mayor parte de modelos de su catálogo.
El otro es el motor bóxer, el de la configuración de cilindros horizontales opuestos, que viene utilizando desde aquel lejano Subaru 1000 de 1966. Las razones para usar este tipo de motor, aparte de que si Porsche lo usa será por algo, es que comparado con un motor en V su centro de gravedad es más bajo.
También es más compacto y ligero y, debido a la alternancia en el movimiento de los pistones, las vibraciones son más reducidas que en un bloque de cilindros en línea.
Desde su estreno en los ’60, la firma japonesa se ha mantenido tan fiel al concepto inicial que sólo había renovado el motor en 1989, cuando lanzó al mercado la primera generación del Subaru Legacy, su berlina media. Estamos hablando de hace más de dos décadas, un tiempo en el que este propulsor sólo ha necesitado ciertos ajustes para seguir siendo válido.
La nueva mecánica, sin embargo, representa según la marca un salto muy significativo respecto a su veterana antecesora. Se trata de un bloque de cuatro cilindros y dos litros en el que, ya desde su versión de partida, se ha logrado una mejora del consumo del orden del 10%. Además, ha sido diseñado para que pueda incorporar con facilidad futuras mejoras, a medida que la tecnología avance.
Frente al bóxer 2.0 atmosférico al que sustituirá, el nuevo propulsor cuenta con unas cotas internas completamente modificadas. Ahora, en lugar de la configuración supercuadrada del anterior, la tercera generación se distinguirá por ser un motor de carrera larga. Este cambio tiene mucha más dificultad de lo que podría parecer, porque si los pistones tienen que recorrer una distancia mayor, ello afecta directamente a las dimensiones del bloque, que no olvidemos que tiene que caber en modelos de tamaño compacto como el Impreza.
Con un diámetro de 84 mm y un recorrido del pistón de 90 m
m (92×75 mm en el aún vigente) la cilindrada apenas aumenta hasta los 1.995 cc, un centímetro cúbico más que antes. La relación de compresión sí varía de forma más significativa, con un nuevo valor de 10,5:1, en lugar de los 10,2:1 conocidos hasta ahora.
Para mejorar el aprovechamiento del combustible, las medidas adoptadas son las de rigor hoy en día, a saber: optimización del sistema de admisión e incorporación de un sistema de refrigeración para el EGR (recirculación de los gases de escape); distribución variable AVCS (Active Valve Constrol System) para las válvulas de admisión y espace; aligeramiento de las piezas móviles principales, como pistones y bielas, así como reducción de las fricciones en un 30% gracias a una nueva bomba de aceite de alto rendimiento.
El sistema de refrigeración, con circuitos independientes para el bloque y la culata, también contribuye a incrementar el ahorro de combustible y el rendimiento.
En cualquier caso, si nos atenemos a las cifras declararas por Subaru para este nuevo motor, podría parecer que apenas hay diferencia con el anterior, ya que se anuncian los mismos 150 CV en ambos, mientras que el par máximo, con 196 Nm, sólo supera en 5 Nm al antiguo.
Ahora bien, al ser un motor de carrera larga, la entrega de potencia a bajas vueltas debería ser mucho más satisfactoria, y ya no habrá que estirar hasta cerca del régimen de potencia máxima para extraer un buen rendimiento.
