Range Rover 2011: renovación del icono

Gaydon, Warwickshire (Reino Unido).- A primera vista, los cambios más evidentes del Range Rover 2011 se presentan con dos nuevos colores de carrocería y una nueva gama de llantas disponibles, así como con el paquete opcional Exterior Design. Éste incluye un nuevo paragolpes delantero, que integra los faros antiniebla, y acabados en acero para el paragolpes trasero. Además, la parrilla frontal y los conductos de ventilación están acabados en titanio y cambian también las branquias laterales.

Es bajo el capó, sin embargo, donde se encuentran las novedades más relevantes, encabezadas por el motor LR-TDV8 de 4,4 litros de capacidad. Se trata de un bloque V8 que entrega 313 CV de potencia a 3.750 rpm y un par motor de 700 Nm a 2.000 rpm, cifras claramente superiores a los 272 CV y 640 Nm del anterior propulsor de 3,6 litros.

Respecto al motor que sustituye, se ha incrementado su altura para albergar una carrera más larga ahora cuenta con cadena de distribución de doble eslabón. El cigüeñal, de acero forjado, mantiene el mismo peso a pesar de su mayor tamaño gracias a un diseño optimizado, de igual manera que las cámaras de combustión, que reciben la visita de pistones de aluminio conectados al cigüeñal mediante bielas de acero.

Range Rover habla de mejoras en las juntas de culata que reducen el ruido y en los calentadores, ahora cerámicos en lugar de metálicos, que permiten un funcionamiento normalizado del motor desde el arranque, incluso en temperaturas hasta -30ºC, pero lo que de verdad llama la atención del nuevo V8 es el sistema de turbocompresores secuenciales paralelos que equipa. El concepto es calcado al del LR-TDV6 3,0 litros que estrenó el Land Rover Discovery 4 a principios de este año.

En conducción normal, el turbo pequeño no está activo, sino que es el más grande (de un tamaño medio) el que se encarga de proporcionar la potencia necesaria en un amplio rango de revoluciones, gracias a su construcción de geometría variable. Ahora bien, a partir de 2.400 rpm, unas válvulas en el colector de escape se abren para permitir el paso de los gases al segundo turbo, de menor diámetro y, por consiguiente, de respuesta más rápida. Con ello, el sistema biturbo se activa en unos 180 milisegundos lo que, en la práctica, se traduce en un retraso imperceptible.

También el sistema de inyección common-rail se inspira en el del V6 de Land Rover, capaz de trabajar a presiones de hasta 2.000 bares. Los inyectores, piezoeléctricos, tienen en el caso del todoterreno de lujo ocho orificios en lugar de siete, con lo que la pulverización es mayor y se mejora la combustión.

Este nuevo motor tiene acoplada una nueva caja de cambios automática de 8 velocidades firmada por el especialista alemán ZF. Denominada 8HP70, se distingue de la anterior ZF 6HP28 de la anterior generación no sólo por el número de relaciones, sino también por la cantidad de par que es capaz de soportar. Además, al contar con 8 marchas, se ha podido montar un grupo más largo y, por el contrario, con menor distancia entre ellas, con lo que se mejoran tanto los consumos como las prestaciones.

A ello también contribuye, por una parte, la Transmisión Idle Control (control de ralentí), que desembraga un 70% cuando el coche está parado con el motor en marcha y, por la otra, mayor velocidad de los cambios, que se ha reducido hasta los 200 milisegundos pese a haberse conseguido una mayor suavidad. Ni qué decir tiene que se pueden cambiar las marchas a través de las levas en el volante. El resultado de todo este alarde es una reducción del consumo medio de un 18,5%, que ahora se queda en 9,4 l/100 km, mientras que las emisiones de CO2 se limitan a 253 g/km. Las prestaciones, por el contrario, dejan atrás a algún que otro deportivo, especialmente la aceleración 0-100 km/h, en 7,8 segundos, y la recuperación 80-120 km/h, en 5,1 segundos. La velocidad máxima es de 210 km/h.

Prestaciones aparte, hay algunas sutilezas que merece la pena mencionar. Por ejemplo, la capacidad para reducir una marcha cuando la temperatura exterior es muy elevada, de manera que se suben las revoluciones del motor y así se aumenta la potencia del compresor del aire acondicionado, para bajar la temperatura del habitáculo más rápidamente.

A modo de curiosidad, también cabe destacar el nuevo mando giratorio que sustituye al sistema CommandShift para modificar las diferentes posiciones de la caja de cambios, desde la de aparcamiento o marcha atrás hasta la Sport.

Las alternativas de gasolina se mantienen inalteradas, con el 5.0 LR-V8 de 510 CV como máximo exponente de la gama Range Rover. Los 6,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h expresan claramente el potencial de este propulsor, que algo le debe a la sobrealimentación mediante un compresor volumétrico con sistema twin-vortex de Eaton. Tanto este motor como el atmosférico de 375 CV, que utiliza el mismo bloque de 5,0 litros de capacidad, cuentan con inyección directa de gasolina, que facilita un mejor aprovechamiento del combustible, aunque no se les puede tildar de frugales precisamente: 14,0 l/100 km el aspirado y 14,9 l/100 km el sobrealimentado. Los dos montan el cambio automático ZF HP28 de 6 relaciones.

El Terrain Response, el sistema que adecúa la tracción total a los diferentes tipos de terreno, ahora cuenta con un interruptor, en lugar del mando giratorio anterior. Éste es el cambio más a la vista en un dispositivo que ya evolucionó hace unos meses con el sistema Sand Launch Control (control de arranque sobre arena) y con la revisión del programa «Rocas» y el sistema Gradient Release, que reduce la aceleración inicial en pendientes pronunciadas. Ahora, con el Range Rover 2011, se añaden el Hill Start Assist (asistente de arranque en rampa) y el Gradient Acceleration Control, que aumenta al seguridad en las pendientes cuando no se tiene activado Hill Descent Control (HDC, control de descenso de pendientes), frenando el coche hasta la velocidad determinada por la posición del acelerador en las bajadas más inclinadas.