Prueba BMW i8: futuro terrenal

Prueba realizada por Gaby Esono

Hace poco más de un año comenzó a comercializarse el BMW i8, el sueño de cualquier amante del automóvil que sea, a la vez, adicto a la última tecnología. O adicto a la última a secas, eso también sirve.

La cuestión es que la firma bávara ha hecho realidad un coche que, cuando fue desvelado en el verano de 2009 como un concept car llamado BMW Vision EfficientDynamics, pocos podíamos imaginar que aquella futurista y fantasiosa creación rodaría prácticamente tal cual por nuestras calles, con matrícula y todo.

BMW, sin embargo, fue cumpliendo una tras otras las fases que se fue marcando, y que pasaban por crear una marca específica para señalar a los modelos creados con la propulsión eficiente y la construcción ligera como principales prioridades.

Bajo el sello BMW i, la firma de Múnich cuenta actualmente con el BMW i3, un compacto 100% eléctrico (aunque opcionalmente se puede equipar con sistema de autonomía extendida) y con prestaciones de GTI, y con este espectacular BMW i8, un coche como nunca antes se había visto.

Salvo por el hecho de que no vuela, diría que con este coupé 2+2, BMW i le ha ganado la partida a las películas de ciencia ficción que en los años ’80 y ’90 trataron de anticipar lo que serían los automóviles de hoy en día, por lo menos en lo que a diseño se refiere. La gente de Múnich ha conseguido dibujar una carrocería que, aun a riesgo de parecer osado, diría que se adelanta alguna década que otra a los coches de próximas generaciones.

Si se tratara de un coche de propulsión más o menos convencional, sería justo decir que se han pasado tres pueblos, que el público, por minoritario y elitista que sea, no está por la labor de comprar un coche que parece que vaya a plegar las ruedas en cualquier momento justo después de haber despegado. Lo que ocurre es que bajo esta carrocería de fibra no hay ni un V12 atmosférico, ni un V8 TwinPower Turbo o ni tan siquiera un 6 cilindros en línea. No.

Lo que le da sentido a esas formas entre vanguardistas y barrocas es la tecnología aplicada en el BMW i8, un deportivo híbrido enchufable conformado alrededor de una sólida estructura de fibra de carbono y chasis de aluminio que alojan un conjunto propulsor formado por un motor de tres cilindros TwinPower Turbo (con su Valvetronic, su inyección directa de gasolina y su turbo. Lógicamente, después de semejante esfuerzo había que hacer la mayor ostentación que fuera posible de ello.

Lo cierto es que hasta la llegada de este automóvil, la conjunción de las palabras deportivo e híbrido resultaba una contradicción en sí misma salvo en tres honrosas excepciones: el McLaren P1, el Porsche 918 Spyder y el LaFerrari. Ahí es nada.

Respecto a estos tres monstruos del automovilismo, que superan ampliamente los 900 CV, la propuesta del BMW i8 puede parecer modesta en cuanto a prestación pura (tiene la mitad de potencia), pero es en cambio tan o más ambiciosa en lo que se refiere a congeniar rendimiento con eficiencia y da una idea más verosímil de hacia donde va el futuro más generalista del automóvil.

Al menos, esa es la promesa a priori. No en vano, acostumbrado a la supremacía eficiente que durante décadas han ejercido Toyota por un lado y Lexus, su derivación premium, por el otro, reconozco que por muy prometedoras que fueran las cifras de la ficha técnica del BMW i8, no me creía nada de nada. Pero eso era antes. Y, después de haber probado este coche, puedo asegurarte que mis expectativas respecto al futuro de los híbridos han cambiado por completo. A continuación te cuento por qué.

El BMW i8 es un coche especial, eso está claro. Lo es desde luego para la propia BMW, que antes de entregarme el mando a distancia del coche (iba a decir llave, pero habría sido un anacronismo) me hicieron firmar unos documentos en los que me comprometía a cuidar del coche como si no fuera mío.

Ello incluía, sobre todo, la «sugerencia» de no meterlo en un circuito. Además, había una serie de recomendaciones de uso entre las cuales se encontraba la obligación de iniciar la marcha en modo eléctrico.

Y lo hice encantado, porque si hay algo que uno espera escuchar en un coche como este es precisamente ese sonido amortiguado de la bobina al girar, semejante de las naves de la primera entrega de la trilogía de Star Wars, la buena. Cumplida de sobras la expectativa inicial, me dirigí sin pensármelo dos veces a buscar una de mis carreteras de referencia.

Recorrí unos 20 kilómetros sin generar nada más que una gran expectación a mi alrededor (oficialmente, la autonomía en modo eléctrico es de 37 kilómetros), alcanzando en algún momento la velocidad máxima limitada a 120 km/h, hasta que me cansé de ver conductores cogiendo sus móviles y haciendo maniobras extrañas para hacerle fotos al BMW i8. Pulsé el botón eDrive para desactivar el modo eléctrico y oí por primera vez el sonido del tricilíndrico posterior.

Tres cilindros, ni uno más, son los que se oyen a tu espalda. En esencia, podría decirse que se trata del mismo bloque de la prueba del Mini Cooper. Ahora bien, es en un coche como el BMW i8 donde el motor 1.5 TwinPower Turbo de gasolina de BMW va camino de convertirse en una leyenda.

Por de pronto, de los alegres 136 CV de potencia del pequeño británico saltamos a nada menos que 231 CV (que llegan a unas conservadoras 5.800 rpm, incluso para un motor turbo), además de unos muy respetables 320 Nm de par que se entregan al eje trasero a través de una caja de cambios automática de 6 relaciones.

Es, por lo tanto, el 1.5 de calle más potente del mercado, de modo que tiene sentido que los técnicos de la marca alemana se hayan esmerado en dotarlo de un sonido acorde con su rendimiento. No llega al impresionante y maravilloso estruendo de un V10 como el 5.2 FSI del Audi R8, pero si no eres demasiado sibarita debería bastarte con el grave rugido de una mecánica de empuje sorprendente para su cubicaje.

Sorprende porque, incluso sin la ayuda de los 131 CV y 250 Nm del motor eléctrico síncrono delantero, el resultón motor de gasolina da mucho de sí. Claro que hay que tener en cuenta que ha de propulsar unos nada excesivos 1.485 kg. (12 kg menos que el BMW M4 Coupé), liviano para tratarse de un híbrido enchufable. Ahora bien, cuando uno se da cuenta de que lo que tiene entre manos es algo más que un diseño futurista es cuando la batería de iones de litio del sistema híbrido está a tope y desplazamos la palanca de cambios a la izquierda.

El momento de conducir

En ese momento se activa el modo Sport, en el que los dos motores, el eléctrico delantero y el tricilíndrico posterior, se ponen de acuerdo para darlo todo en cuanto se lo pidas, que no es otra cosa que una potencia conjunta de 462 CV y un par aproximado de 850 Nm.

La reacción del coche al acelerador es inmediata y contundente, y es fácil creer que sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,4 segundos, o que en 4,5 segundos recupere de 80 a 120 km/h. La relación entre el sonido del motor subiendo de vueltas y la aceleración percibida es completamente directa y, sin ser lo que se dice brutal, la verdad es que consigue emocionar, que al final sigue siendo eso de lo que se trata. Es probable que necesitemos que pase aun una generación para que un lejano silvido eléctrico sea capaz de erizar el vello de modo que, como paso intermedio, el BMW i8 es la mejor propuesta con la que me he encontrado hasta ahora.

A cambio de estas sensaciones, este coupé híbrido plug-in regala unos consumos de compacto sin pretensiones. Hay que olvidarse de conseguir los 2,1 l/100 km obtenidos por BMW en el proceso de homologación, porque repetir el ciclo estandarizado específico para híbridos es tarea poco menos que imposible en la calle.

De hecho, para ser sincero, del consumo me preocupé poco porque tenía más curiosidad por saber cómo se comportaba en carretera. De haberlo hecho, en lugar de los magníficos 8,4 l/100 km que arrojó en el conjunto de la prueba (insisto, hecha sin pensar en los consumos) con toda seguridad habría bajado de los 6 o incluso los 5 litros. Y, pese a ello, es de lejísimos el coche de más de 300 CV que ha ofrecido menores consumos en una prueba de Cochesafondo. Bravo por la eficiencia.

¿Y qué pasa cuando llegan las curvas? Pues que las sensaciones siguen la misma lógica de deportividad sin excesos. Apoyado en una estructura del habitáculo hecha de polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC) y un chasis de aluminio, así como otros materiales ligeros como el magnesio, se ha trabajado para conseguir que el BMW i8 sea todo lo peso pluma que unas grandes baterías pueden permitir.

Y es que, para asegurar un comportamiento digno de un superdeportivo, es un requerimiento necesario ahorrar trabajo al grupo propulsor y limitar las inercias lo máximo posible. En este coche se ha conseguido y, aparte de una agilidad encomiable, su paso por curva es impresionante, como corresponde a un coche de esta potencia. El peso de la batería, al ir colocada lo más baja posible entre los asientos delanteros en la posición más baja posible, contribuye a que el centro de gravedad sea el último de sus problemas. El coupé alemán rueda siempre plano y resulta difícil intuir alguna inclinación en su carrocería.

Dicho esto, su comportamiento resulta un tanto peculiar. Si bien como explicaba el paso por curva es espectacular, a la hora de trazar es muy importante marcar bien los tiempos. No en vano, cuando se conduce para divertirse, hay que tener en cuenta que se comporta como un tracción total en el que el motor trasero empuja siempre y el delantero ayuda cuando es necesario.

No hay conexión física entre ambos, de modo que si precipitamos el gas a la salida de las curvas el subviraje llega cuando lo manda la electrónica. Es previsible, controlable, pero inevitable. Es lo que se suele llamar un coche fácil de conducir, y muy eficaz, pero has de tomarte tu tiempo para conocerlo y convencerte de que, en el futuro, probablemente los límites de un coche se habrán de buscar de una manera diferente a como lo hacemos hoy.

Si por fuera se ha hecho un gran trabajo para conseguir que la futurista carrocería del BMW i8 tenga ciertos signos de identidad que la emparenten con el resto de la gama de Múnich, por dentro el camino ha sido justo al contrario. Partiendo de un diseño del salpicadero claramente BMW, se ha evolucionado dotándolo con unas curvas que le dan otro aire, más futurista por supuesto, pero que no dejan lugar a dudas de la marca que está detrás de este osado experimento.

Pero eso lo ves cuando ya estás instalado en su asiento, que raya la perfección, por lo cómodo que es y lo bien que sujeta el cuerpo. Antes, sin embargo, has tenido que ser capaz de montarte en este coupé 2+2 que, todo hay que decirlo, requiere cierta forma física para entrar y salir de él con cierta dignidad.

Subirte y bajarte de un coche de apenas 1.293 mm de altura y en el que los asientos van prácticamente pegados al suelo nunca es tarea fácil. En el BMW i8, además, contamos con el agravante de la apertura de las puertas hacia arriba, que no imaginas lo que fardan, y desde luego quedan de muerte en las fotos, pero que exigen entrar con el cuerpo inclinado hacia atrás para no golpearte la cabeza.

Por último, está el montante inferior, muy alto y que reduce sensiblemente el hueco para acceder al asiento. Esto, sin embargo, acaba siendo incluso una ventaja, porque te permite sentarse encima, para pasar la pierna derecha a la zona del pedalier antes de mover el culo hacia la butaca.

Luego, con la práctica resulta más sencillo de lo que parece a primera vista, pero unos mínimos de elasticidad y fuerza son necesarios.

Ahora bien, el esfuerzo merece la pena. La calidad de acabados y materiales -BMW ha puesto mucho empeño en demostrar que los compuestos y fibras reciclados y reciclables también pueden ser lujosos- hace que no necesitemos más originalidad de la necesaria. El tacto de mandos, palancas y paneles le resultará familiar a cualquier conocedor de los últimos modelos de la marca, de modo que en ese sentido poco que objetar.

Otra cosa es su utilidad como coche de diario o incluso de viaje. Ahí ya tengo mis dudas. Por una parte, su configuración de 2+2 plazas ya te está diciendo que en los asientos traseros sólo cabrían con cierta comodidad niños pequeños, siempre y cuando seas capaz de instalar la sillita infantil, un trabajo nada grato a pesar de contar con fijaciones Isofix.

Si nos olvidamos de los niños, entonces lo que tenemos es un maletero de apenas 154 litros de capacidad (el del smart fortwo cubica 190 litros), al que se accede a través de la luneta posterior, igual que el motor de gasolina, oculto bajo una tapa a la que sólo tienen acceso los técnicos de la marca.

Por norma me gustan los coches osados y diferentes, y el BMW i8 es el que más destaca en este sentido de los lanzados en los últimos tiempos.

Me gusta también que esa osadía tenga coherencia con lo que el coche realmente es. Es un coupé, deportivo (una cosa no tiene por qué ir unida a la otra necesariamente), pero también es híbrido plug-in y tecnológicamente muy avanzado, algo de lo que su carrocería se encarga de no dejar ninguna duda.

Lejos de ser radical, se trata de un coche que aporta altas prestaciones pero resulta conducible en el día a día, porque carece de la rudeza de otros deportivos que sí son salvajes, como el Audi R8, cuyas pretensiones son otras. Más clásicas diría yo. El BMW, en cambio, me da que está poniendo la base de cómo serán los coches de altas prestaciones en un futuro próximo. Y a los más conservadores les parecerá mejor o peor, pero la próxima generación de conductores puede que no entienda el mundo del motor de manera diferente a como lo presenta el i8.

Como no soy especialmente tímido y ya he dicho que me gustan los coches diferentes, no puedo criticar que el BMW i8 sea un coche que atrae las miradas de absolutamente todo el mundo.

Tal y como explicaba en la previa que colgué en Facebook, la gente te mira al pasar como si acabaras de aterrizar del año 2058, de modo que si no te gusta atraer miradas, este coche no es para ti.

El otro aspecto que puede llevar a cierta decepción es la relación entre su espectacular aspecto y su rendimiento en carretera. No es un avión, aunque lo parezca y, aunque las concesiones a la eficiencia se han reducido al mínimo, las hay.

Por ejemplo, si la batería del motor eléctrico se agota en pleno ejercicio volantista, en el cuadro de instrumentación aparece un mensaje que te avisa de que sólo llevas tres cilindros (no lo dice así, pero se entiende) y te ruega encarecidamente que bajes el ritmo para que se recupere el sistema. Es el precio que tiene ser coherente.

¿Se puede decir que esto sea un defecto? Por supuesto que no. Pero es lo que tiene no haber nacido dentro de 20 años, que los referentes que uno tiene hacen que me resista a imaginar un mundo con pocos pistones.

El precio de salida del BMW i8 son actualmente 139.200 euros, en lugar de los 129.900 euros que pedían en el momento del lanzamiento, ya que la marca ha decidido incorporar de serie equipamientos como el driving assistant (paquete de sistemas de asistencia al conductor basados en cámara incluye regulador de velocidad activo, Speed Limit Info, asistente de luz de carretera, reconocimiento de peatones con función de freno en ciudad y aviso de aproximación con función de freno en ciudad). Es mucho dinero para un coche en términos absolutos, pero bastante razonable teniendo en cuenta que estamos hablando de un deportivo diferente a todo lo visto hasta ahora. Y que además, dicho esto con todas las reservas posibles, anticipa el futuro del automóvil a medio plazo.

Dentro de la gama de deportivos de BMW se colocaría, por precio, dos peldaños por encima del BMW M3 y uno por debajo del BMW M6, siempre teniendo en cuenta que el objetivo del i8 no es, ni de lejos, tratar de rivalizar con las prestaciones extremas de sus hermanos más radicales.

Aunque en un continente tan abigarrado como es el habitáculo de este coupé parece que no hay espacio para muchas opciones, un vistazo al catálogo de la marca te saca pronto del error. La unidad de pruebas montaba llantas tipo turbina (2.192,33 euros) del mismo diámetro que las originales (20 pulgadas) pero con neumáticos más anchos tanto delante (de 195/50 R 20 a 215/45 R 20) como detrás (de 215/45 R 20 a 225/40 R 20). Varios tipos de ambiente interior o, incluso, un juego de bolsas de viaje de Louis Vuitton hechas a la medida de la capacidad del coupé híbrido bávaro, dan una idea del empeño que ha puesto la marca en que su cliente sienta que en su BMW del futuro se mantendrá la exclusividad. O en del presente, mejor dicho.