Ya se ha presentado a los medios el nuevo Audi Q5, la segunda generación del SUV con el que la firma de Ingolstadt consiguió un buen puñado de ventas gracias, entre las principales razones, a su gran habitabilidad y confort.
Los concesionarios de la marca ya admiten pedidos para este modelo campero, rival del BMW X5, el Mercedes-Benz GLE o el Lexus RX, y al que en esta ocasión han querido dar un enfoque más dinámico. Eso sí, sin perder los valores que lo tienen colocado como un valor seguro en un segmento que ha llamado la atención de muchos conductores de berlinas tradicionales premium.
Ese planteamiento, en cualquier caso, va por partes. Por un lado está el diseño de su carrocería, en la que se combinan aceros de alta resistencia y aluminio para conseguir un conjunto hasta 90 kg más ligero, según versiones. Su silueta, alargada hasta los 4,66 metros y cortada sutilmente al estilo coupé, se acerca un tanto a las propuestas llamémosles deportivas de los SUV coupé de sus paisanos, el XMW X6 y el Mercedes GLE Coupé, aunque parece que al menos de momento la firma de los cuatro aros no ha querido entrar en el enfrentamiento directo en ese nicho concreto como sí lo ha hecho la firma de la estrella.
El nuevo Audi Q5 se produce en la nueva planta de la marca en San José Chiapa, México, y llegará inicialmente a Europa con 5 motorizaciones: 4 diésel TDI y un gasolina TFSI.
El bloque 2.0 TDI de cuatro cilindros formará el grueso de la oferta, pues se ofrecerá con potencias de 150, 163 y 190 CV, disponibles con cambio manual de 6 velocidades o automático de doble embrague S tronic de 7 marchas (el 163 y el 190), mientras que el tope de gama será el V6 3.0 TDI de 286 CV, que irá asociado de serie a un cambio automático tiptronic de 8 relaciones (se mantiene esa denominación para las transmisiones con convertidor de par). La opción de gasolina se queda en la variante de 252 CV del versátil 2.0 TFSI, de serie con la caja de cambios S tronic.
Llama la atención que el nuevo Audi Q5 se ofrece con tres tipos de tracción: delantera para el motor menos potente, tracción total quattro ultra con gestión electrohidráulica de serie para el resto de los motores de 4 cilindros, y tracción total quattro mecánica tradicional.
El apelativo ultra en Audi sirve para señalar a los modelos o dispositivos especialmente eficientes. En el caso de la tracción total quattro ultra, se trata de evitar las pérdidas por rozamiento que siempre genera la transmisión permanente a las cuatro ruedas, de modo que se ha desarrollado un sistema alternativo, que en condiciones normales trabaja como un tracción delantera, pero que cuando predice una pérdida de adherencia conecta el eje posterior para enviar par motor. Este sistema de transmisión cuenta con dos embragues: el primero, un multidisco a la salida de la transmisión que conecta el árbol de transmisión; el segundo está integrado en el diferencial del eje trasero. La centralita electrónica analiza cada 10 milisegundos diversas variables (ángulo de giro de la dirección, aceleración longitudinal y transversal o el par motor) y en función del estilo de conducción, las señales de los sensores del control de estabilidad y del modo de conducción seleccionado determina con cuanta antelación y con qué nivel de intensidad se conectan las ruedas traseras.
