Mercedes 300 SL: el paso a la producción

R. E. – El norteamericano de origen austriaco Max Hoffmann se había especializado tras la II Guerra Mundial en la importación de coches europeos de lujo a los Estados Unidos. Además de Mercedes, Hoffmann operaba con modelos de Porsche, Alfa Romeo, Jaguar, Lancia o Facel Vega.

Coincidiendo con la salida de la competición del 300 SL, algo que dejaba en punto muerto el futuro del modelo, Hoffman invitó a los responsables de la marca a producir una versión de calle, una opción por la que algunos de sus adinerados clientes ya se habían interesado. Los responsables de Mercedes se mostraron muy reticentes a la propuesta de Hoffmann. Sin embargo, el importador no estaba dispuesto a ceder fácilmente. Tras decenas de reuniones infructuosas, Hoffmann se decidió a dar un golpe de efecto definitivo para convencer a los responsables de la marca: formalizó un primer pedido de 1.000 ejemplares de un coche que ni siquiera existía. La transformación del prototipo de carreras del 300 SL en un coche de producción comenzó inmediatamente.

El segmento de los grandes deportivos se encontraba en plena ebullición, y el Mercedes 300 SL supo entrar en él conservando el aura de elitismo y refinamiento tecnológico que todavía hoy le encumbra hasta lugares míticos. Los responsables de Mercedes decidieron conservar aquellos elementos del modelo de competición que lo hacían especial, las líneas desnudas y estilizadas y, afortunadamente, las puertas en forma de alas de gaviota.

El 11 de diciembre de 1953 se fabricó el primer 300 SL de serie, y el 6 de febrero de 1954, sólo seis meses después de dar luz verde al proyecto, el nuevo modelo se presentó en el Salón de Nueva York. El diseño de este primer 300 SL de serie, el primer Mercedes que se presentaba fuera de Alemania, estaba firmado por Karl Wilfert. El coche mostrado en Nueva York no era exactamente el mismo que iba a pasar a la producción, pero las líneas maestras del modelo ya habían sido trazadas.

Wilfert colocó unos pequeños aditamentos aerodinámicos sobre los pasos de rueda, y en el capó trazó dos líneas longitudinales. La calandra fue profundamente modificada con el objetivo de dar más protagonismo a la estrella de la marca. También se incluyeron en el diseño unas características branquias en cada lateral del vehículo, detrás de los pasos de rueda, y el volante basculaba de arriba abajo con el objetivo de facilitar el acceso al habitáculo, aunque aún así continuaba sin ser nada fácil sentarse en el puesto de conducción.

Los materiales empleados en el prototipo de Nueva York, por el contrario, sí eran los que se pensaban utilizar en el modelo estrictamente de serie, con la carrocería de acero y las puertas y el capó de aluminio. El mismo motor de seis cilindros de la versión de carreras entregaba 215 CV, y por primera vez en un modelo de serie se habían sustituido los carburadores por un sistema de inyección. Cada uno de los propulsores que se montaron en los chasis del 300 SL de producción había sido testado en un banco de pruebas durante 24 horas, seis de ellas a fondo. El resultado creó verdadera expectación, y sus 235 km/h de velocidad punta estaban a años luz de algunos de los grandes deportivos del momento.

Entre 1954 y 1956 se fueron introduciendo pequeñas modificaciones mecánicas que lo mantuvieron como uno de los vehículos más exclusivos del mundo, aunque a su vez conservara algo de políticamente incorrecto en sus puertas. La versión de serie fue profusamente utilizada en competición a partir de 1955, especialmente en los Estados Unidos, algo que probablemente no entraba en los planes de Mercedes cuando se decidieron a producirla.

La prensa especializada cantó unánimemente las alabanzas del Mercedes 300 SL. Era un vehículo situado definitivamente muy por encima de las capacidades medias de un conductor, con una entrega de potencia pasmosa en todos los regímenes del motor. Era extremadamente dinámico y muy preciso en las curvas. Solamente le fue criticado el precario acceso al habitáculo y, por descontado, su desmesurado precio.

Con los 29.000 marcos que costaba en Alemania cualquiera podía comprarse ni más ni menos que dos Jaguar XK 120, o cuatro Mercedes 170. El catálogo oficial del vehículo incluía como opción los asientos de cuero, un autoblocante central tipo Rudge, dos tarados diferentes de suspensiones, el porta-esquís y, increíblemente, los limpiaparabrisas.

Mercedes 300 SL, apuntando al cielo

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