Contacto Renault Twingo

Prueba realizada por Gaby Esono

Resulta curioso ver cómo Renault, década tras década, se ha propuesto revolucionar todos los segmentos «mayoristas» del mercado con un mismo concepto de automóvil. Desde el primer Renault Espace al Renault Vel Satis, pasando por el Renault Scénic, la firma francesa ha colado la configuración monovolumen con varios resultados comerciales notables, combinados sin embargo con ejercicios fallidos como el Avantime.

En esta ocasión, el diseño es menos arriesgado (de hecho, hay quien insiste en encontrar similitudes entre su silueta y la del Fiat 500), aunque hace guiños al pasado de la marca con detalles como el frontal, que recuerda al modelo original o la trasera, con el que se evoca al mítico Renault 5 Turbo «culo gordo». Creo que sí, se consigue que esta tercera edición del pequeño urbano se distinga entre el resto de coches convencionales que pueblan el tráfico.

Lo va a necesitar, porque al Renault Twingo no le falta compañía: hasta 21 modelos del segmento A podemos contar, empezando por los nuevos smart fortwo y smart forfour, con los que el francés comparte tecnología (plataforma y motorizaciones), siguiendo con los tríos Citroën C1/Peugeot 108/Toyota Aygo y SEAT Mii/Skoda Citigo/Volkswagen up!, sin olvidar novedades como el Mitsubishi Space Star.

Conseguir que el nuevo Renault Twingo fuera más rompedor que el original era complicado, pero se ha trabajado bien en este sentido. Guiños estéticos al margen, la gran diferencia de este modelo respecto a los anteriores y también al resto de rivales del mercado (exceptuando a los smart) es su configuración de motor y tracción traseros, como si de un Porsche 911 se tratara.

No es, por tanto, una revolución, pero sí implica recuperar un concepto de vehículo en desuso desde hace muchos años y que ahora, con la tecnología actual, mejora las cualidades que aportaba antaño y reduce los inconvenientes que la hicieron desaparecer en su día.

Al contrario que en el deportivo alemán, la intención no es la de conseguir una motricidad óptima, sino la de mejorar la habitabilidad. Sin embargo, como los dos motores disponibles son tan ligeros (ambos tricilíndricos con sistema stop&start, el 1.0 SCe atmosférico de 70 CV y el 0.9 TCe turbo de 90 CV), ha resultado relativamente sencillo obtener una distribución de pesos casi ideal (45/55), poniendo la batería y los depósitos de líquidos delante.

El resultado es un comportamiento notablemente neutro. La unidad que conduje montaba el motor básico, demasiado justo para desplazamientos fuera de la ciudad e incapaz de poner en aprietos al bastidor (dotado con el ya obligatorio control de estabilidad ESP de serie), incluso en mojado. Mejor respuesta se puede esperar del bloque sobrealimentado, básicamente el mismo que ya probé en el Renault Clio y que permite unas velocidades de crucero bastante dignas en autopista. Renault ha homologado unas cifras de consumo de 4,2 l/100 km para el SCe y 4,3 l/100 km para el TCe.

Otra de las ventajas de colocar el motor atrás es que, al estar liberadas de la tracción, las ruedas delanteras pueden tener un ángulo de giro enorme, con lo que el radio de giro del coche es de apenas 8,6 metros, un dato especialmente útil en ciudad, su ambiente natural.

No tan agradable me resultó el tacto del cambio manual de 5 velocidades, el único disponible de momento (aunque la marca no lo confirma oficialmente, más pronto que tarde acabará llegando el automático de doble embrague EDC que sí se ofrece en otros mercados). Demasiado suave y menos preciso de lo deseable, no invita a un uso intensivo. Las relaciones de cambio, con una segunda y tercera muy largas, permiten evitar recurrir a él más a menudo de la cuenta.

Montar el motor y el cambio justo debajo del maletero ha permitido ampliar la batalla, con las ruedas colocadas en las esquinas. Con eso ya se ha conseguido incrementar la habitabilidad sustancialmente. Al menos el espacio para las piernas de los ocupantes traseros.
La posición de conducción, en cambio, no me acabó de convencer, al menos al inicio.

El reposapiés lo sentí demasiado cerca y te obliga a doblar la pierna izquierda más de la cuenta. Y si el acompañante se sienta con las piernas un poco abiertas, es probable que cada vez que metamos la quinta rocemos con su rodilla.

Volviendo a los asientos traseros, dado que el Renault Twingo es un cuatro plazas, la anchura es más que sobrada para dos adultos fornidos, que echarán de menos que sus ventanillas no se puedan bajar, sino que sean de compás como si fuera un tres puertas. Los responsables de la marca lo justifican explicando que de esta manera el guarnecido interior de la puerta es más estrecho, y así se mejora también la habitabilidad.

Se entendería si hubiera tres cinturones atrás, pero habiendo solo dos la ganancia de espacio no está tan justificada. Como tampoco lo está la ausencia de asideros, aunque desde la marca aseguran que están trabajando para solucionarlo.
Donde no he encontrado pegas es en el maletero, de formas muy regulares. Sus 174 litros de capacidad son muy razonables para un coche de 3.595 mm de longitud. Además, el respaldo de los asientos posteriores se puede poner completamente vertical, con lo que se alcanza un volumen de 219 litros.

Cuando se ocultan (por partes, 50/50), el resultado es una superficie plana que, plegando también el asiento delantero derecho alcanza los 2,3 metros de longitud. Ideal para aficionados al Ikea.

Además del maletero, el Renault Twingo cuenta con numerosos espacios donde guardar objetos. Hasta 52 litros de capacidad, aseguran, sumando la guantera (hay de dos tipos), el guardaobjetos desmontable en la consola central, guanteras en las puertas delanteras (3 litros) y traseras (con cabida para dos botellas de litro y medio), la consola entre los asientos delanteros e, incluso, una red bajo el asiento trasero para guardar objetos largos como un paraguas.

El nuevo Renault Twingo no alcanza el nivel de simpática excentricidad del modelo original, pero sí aporta muchas más cosas que la segunda generación a la que sustituye.

Más versátil y maniobrable, gana muchos enteros justo en el uso para el que está concebido, que no es otro que el de moverse con soltura por la ciudad. Además, cuenta con un equipamiento bastante completo que, por otra parte, queda se plasma en la lista de precios.

El nivel de acabado Intens, el más básico y sólo disponible con el motor SCe 70, incluye aire acondicionado, alerta por cambio involuntario de carril, ordenador de a bordo, o sistema de sonido con Bluetooth y conectividad con el móvil a través de una app. En el Zen se añaden los faros antiniebla, llantas de aleación, anclajes Isofix, palanca y volante en cuero, entre otros, aunque se desmarca sobre todo por las opciones de personalización.