Con la llegada de la segunda generación de la gama Mini, el motor diésel de origen Toyota del Mini One D original dejó paso a los evolucionados y voluntariosos 1.6 HDi que Peugeot y Citroën llevaban un tiempo utilizando en la mayor parte de sus respectivas gamas.
Estos niveles de potencia coincidían punto por punto con las que declaraban tanto Peugeot como Citroën en gran variedad de sus modelos, algunos de los cuales hemos tenido ocasión de conducir.
Ahora, con la entrada en vigor de la normativa EU5, todos los fabricantes han tenido que ajustar sus mecánicas para cumplir con los nuevos niveles de emisiones exigidos, y aquí ha llegado la separación entre ambos grupos.
Este desarrollo chocaba frontalmente con los intereses de BMW, marca propietaria de Mini, ya que el sistema Stop&Start que utilizan en sus motores de cuatro cilindros es del tipo de motor de arranque y batería reforzados y los suministra el fabricante de componentes Bosch. Así pues, esta divergencia entre proveedores suponía el fin de los motores HDi de PSA bajo el capó de los Mini, una marca que además se encuentra con un serio rival, el Citroën DS3, con el que compartía hasta ahora la mayor parte de su oferta mecánica.
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PSA presentó a principios de año los nuevos 1.6 HDi con filtro de partículas FAP y una potencia levemente superior a la de los sustituidos: 112 CV a 3.600 rpm y 92 CV a 4.000 rpm. Como se puede intuir, las nuevas cifras delatan que no se buscaba un incremento sustancial de las prestaciones. Lo que estos valores no muestran, sin embargo, es el mayor agrado de conducción alcanzado, gracias a que los valores de par se han mejorado sustancialmente.
El sistema common-rail de inyección directa también ha tenido su peso en la mejora de la eficiencia, ya que el incremento de la presión de trabajo (1.650 y 1.700 bares en el HDi 112 y HDi 92 respectivamente), así como el empleo de inyectores de siete orificios en lugar de seis (piezoeléctricos en el más potente y de selenoide en el básico) permiten una mejor pulverización del gasóleo.
En total, hasta la llegada del sistema Stop&Start, se ha logrado una rebaja de 5 g/km de emisiones de CO2 en relación a las versiones precedentes.
La cilindrada coincide con la de los motores de gasolina (éstos sí que siguen siendo un desarrollo conjunto PSA-BMW), pero ahí se acaba la relación entre ellos. Las cotas 83,6×78 mm para el diámetro y la carrera marcan una distancia en este bloque de aluminio que cuenta con una culata de 4 válvulas por cilindro en lugar de la conservadora distribución de 8 válvulas de su homólogo francés.
