Se acabaron los rumores. Aun sabiendo que son inevitables tras el lanzamiento de cada generación del BMW Serie 5, esta vez el asunto se estaba saliendo de madre, aunque no se puede culpar del todo a periodistas, bloggers ni aficionados.
Hasta ahora, el BMW M5 siempre había ido sumando con cada nueva interpretación. De los 6 cilindros en línea de las dos primeras ediciones se pasó al fantástico V8 de 400 CV del E39, que hizo pensar a muchos que se había tocado techo.
Del error les sacó el siguiente M5, el E60. Por aquella época, BMW estaba inmersa en la aventura de la Fórmula 1, en un momento en el que los bloques V10 marcaban la pauta, de ahí que se le diera una salida comercial a este tipo de construcción.
Fuera por razones de marketing o por creer realmente que era la mejor manera de garantizar unas prestaciones sublimes, lo cierto es que el 5.0 V10 atmosférico de Múnich pasará a la historia como uno de los motores más impresionantes montados en una berlina.
Por ese motivo, al plantearse la renovación de este modelo, la primera incógnita a resolver la encontrábamos precisamente en qué iban a hacer con su corazón. Tal y como están las cosas actualmente con la normativa medioambiental, resultaba políticamente bastante incorrecto, a menos que fueras italiano, plantearse un incremento de cubicaje o de cilindros.
Así que los bávaros han optado por todo lo contrario. Aprovechando que nos han colado dos monstruos como el BMW X5 M y X6 M de 555 CV, ya tenían excusa para justificar las bondades de la sobrealimentación respecto a la pureza atmosférica de que siempre habían hecho gala los propulsores de BMW M. Y tan orgullosos están de ello, que el nuevo BMW M5 monta básicamente la misma mecánica que sus hermanos SUV.
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El sedán recurre, pues, a la tecnología M TwinPower Turbo en su motor V8 de 4,4 litros de capacidad con inyección directa, Valvetronic y doble-Vanos. En esta entrega, la berlina hipervitaminada de la Bayerische Motoren Werke tiene una relación de compresión superior, 10,0:1, y entrega 560 CV de potencia máxima, 53 CV más que su predecesor. No obstante, esta vez lo hace en un rango entre 6.000 y 7.000 rpm, para cortar el encendido al llegar a las 7.200 rpm.
Si bien estos valores son de lo más impresionantes, puede que más de uno proteste por las 750 rpm que se quedan en el camino a la hora de buscar la máxima respuesta, o porque ya no volverá a verse la aguja del cuentavueltas superar con holgura el número 8.
Otros, en cambio, aplaudirán una entrega de par majestuosa. Los 680 Nm, disponibles entre 1.500 y 5.750 rpm, hacen palidecer a algunos de los turbodiésel más pretenciosos.
El resultado en prestaciones se resume fácilmente: en 4,4 segundos te plantas en los 100 km/h saliendo desde parado; a los 13 segundos ya has alcanzado 200 km/h; y poco después, la centralita electrónica clava la velocidad máxima en 250 km/h, a no ser que pidas el M Driver’s Package que, entre otras lindezas, permite llegar hasta los 305 km/h.
Volviendo al tema de los rumores, algunas imágenes previas del M5 circulando sobre nieve invitaban a pensar en otra herejía: la tracción total. Pues, de momento, nada de nada, aunque eso no significa que no puedan ofrecerla más adelante.
En cualquier caso, lo que la firma ha anuciado es que su berlina deportiva vuelve a ser un tracción trasera con todas las de la ley y, al contrario de los X5 y X6, sin un filtrante convertidor de par entre el motor y las ruedas. Para la ocasión han adaptado el celebrado cambio M DKG Drivelogic de siete marchas y doble embrague, de cuya prueba en el BMW M3 guardamos un nostálgico recuerdo. Para el diferencial autoblocante, imprescindible en cualquier M, se ha optado por un autoblocante con control electrónico, que puede llegar hasta el 100% de la rueda que pierde tracción.
Además del aligeramiento de la carrocería con diversos paneles de aluminio, el bastidor, como también es habitual, ha sido sometido a un tratamiento específico, con componentes más livianos y reglajes reconfigurados, además de amortiguadores regulados electrónicamente.
Queda por ver cómo han trabajado el equipo de frenos del nuevo BMW M5, que para esta generación cuenta con materiales compuestos, así como pinzas de 6 bombines, para parar un coche que monta de serie ruedas 265/40 R 19 delante y 295/35 R 19 detrás, aunque se podrá optar por llantas de 20 pulgadas.
