R. Escriche – Es evidente que el rendimiento de los neumáticos ha sido el gran asunto de la temporada. Por lo menos para Audi, cuyo piloto mejor clasificado, el bicampeón Timo Scheider, ha finalizado a 18 puntos del campeón Paul di Resta.
«En lo que más trabajamos es en buscar la efectividad de las ruedas«, explica Miguel Molina. «Es una de las cosas que más me ha costado, porque los neumáticos solo tienen una vuelta rápida y después los tiempos caen«.
¿Los coches DTM te permiten muchos set-up diferentes?
Muchísimos. Es difícil encontrar el punto ideal, pero nosotros tenemos la pequeña ventaja de llevar un coche del año anterior, con el que ya se han hecho todas las pruebas y está al máximo nivel. Cada piloto puede ajustar el coche a su estilo de conducción, pero la base ya la tienes, y esto te permite ir mucho más rápido. Antes de empezar ya sabes que el coche está al 98%, y el otro 2% lo encuentras adaptándolo a tu conducción.
¿La información para preparar el coche se comparte?
En Audi se comparte todo, y al momento. Los tiempos y la telemetría están disponibles en tiempo real. Es la filosofía de Audi, no luchar entre nosotros, sino hacer crecer la marca.
Y con esto llegamos al asunto más espinoso de la temporada, el de los neumáticos. En Audi os habéis quejado amargamente durante todo el año y en Mercedes-Benz el tema ha pasado más desapercibido, pero la realidad es que Audi ha perdido el campeonato. ¿Hasta qué punto ha sido culpa de los neumáticos?
Hemos perdido muchos puntos en muchas carreras por culpa de los neumáticos. En la primera carrera [Hockenheim], Tomczyk iba primero y pinchó una rueda. Ekström también. Scheider iba primero en Oschersleben y pinchó una rueda. Todo esto son puntos directos, pero el gran problema es que estábamos obligados a llevar un set-up muy conservador para que no se rompieran las ruedas. Si queríamos ser más agresivos, no terminábamos la carrera. Por esta razón no podíamos llevar los coches al 100%. Ya veremos este año con los nuevos neumáticos Hankook.
¿Cómo explicas que los neumáticos Dunlop hayan sido tan problemáticos para Audi pero hayan funcionado relativamente bien en los Mercedes-Benz?
Es una buena pregunta. Tengo mis teorías al respecto, pero tampoco sé si son ciertas. El Mercedes-Benz y el Audi son coches totalmente diferentes. El Audi tiene muchos más deflectores, diría que está más evolucionado aerodinámicamente, mientras que el Mercedes-Benz probablemente sea mejor en el aspecto mecánico. Por ello en Mercedes-Benz podían acoplar mucho mejor el coche al neumático. Todo esto son suposiciones, pero podría ser una explicación.
En este contexto, parece un poco incierta la llegada de otro fabricante de neumáticos, teniendo en cuenta que la evolución del coche está completamente congelada. ¿Tenéis algún margen de adaptación en el coche?
Lo único que se podrá hacer es trabajar con los set-up, no se puede cambiar ninguna pieza del coche. Puedes trabajar con las alturas, los amortiguadores y otras pequeñas cosas que te permitan sacar el máximo rendimiento de las ruedas.
Aunque para el caso de los neumáticos los problemas son en este caso los mismos, ¿cómo cuantificarías la diferencia entre los coches de 2008 y 2009?
Normalmente había 2 o 3 décimas por vuelta de diferencia en cada circuito. Sí es cierto que después de la congelación tecnológica se intentaron igualar las prestaciones reduciendo 25 kg el peso de la especificación 2008. Esto los igualaba un poco, pero el coche de 2009 seguía siendo 1,5 o 2 décimas más rápido en todos los circuitos.
