Prueba Ford Focus Ecoboost 125: salto adelante

Prueba Ford Focus Ecoboost 125 Titanium

Prueba y opiniones por Gaby Esono

El mundo del automóvil parece que está cambiando de lo lindo o, por lo menos, eso nos quieren hacer creer. Y es que en una época en la que los SUV adelantan sin complejos a la oferta de coches tradicionales, cualquiera diría que estos no tienen argumentos suficientes frente al atractivo estético de los coches camperos. Hasta que te encuentras con la cuarta generación del Ford Focus.

Sí, el compacto de la firma del óvalo es un producto que ya estaba bien en la primera hornada, lanzada en 1996. Es cierto que el rompedor planteamiento estético de aquel coche llamado a suceder al Ford Escort se ha ido diluyendo con el paso de los años, y el Ford Focus de hoy es un automóvil de líneas menos llamativas.

No hace girar cabezas, pero será difícil que disguste a nadie. O lo que es lo mismo, sus diseñadores han obedecido los criterios seguidos por la gran mayoría de modelos del segmento C, léase SEAT León, Volkswagen Golf, Renault Mégane, Peugeot 308 u Opel Astra, por citar solo algunos ejemplos.

La versatilidad de las berlinas compactas

Y es que, nos pongamos como nos pongamos, estos coches son, aún hoy, los que ofrecen una mejor relación entre precio y adaptación a las necesidades de movilidad, reales y objetivas, de la gran mayoría de conductores. Por no hablar de sus ventajas, reales y objetivas también, en materia de seguridad y eficiencia frente a sus homólogos camperos y sus carrocerías más elevadas y pesadas.

Sin embargo, también hay que reconocer que hoy en día con eso no basta y para convencer al cliente que no sea puramente racional hacen falta ciertos argumentos de peso. De eso va el Ford Focus, tal y como explico en los siguientes apartados de esta prueba.

Puede que haya gente que no lo sepa, o que tenga una imagen un poco distorsionada de este coche, por eso creo que es importante señalar esto desde el principio: el Ford Focus es uno de los compactos con mejor comportamiento dinámico del mercado. Así tal cual, como suena.

Ya me lo pareció así durante la presentación del coche en Niza, y ahora, con más tiempo para ponerlo a prueba, lo he podido confirmar. Si algo hay que agradecer a la marca es el trabajo que hace generación tras generación en su compacto para mantenerlo en el top de los coches medios que más apetece conducir.

Apoyado en el nuevo chasis C2, un bastidor increíblemente bien puesto a punto, navegar con él por las curvas, sean del radio que sean, es una auténtica delicia. Una dirección directa y que transmite bien lo que sucede bajo las ruedas también ayuda lo suyo a ello.

Está claro que parte de una base que raya la excelencia. Pero es que, además, se le ha dado un tratamiento adecuado a las prestaciones del motor 1.0 Ecoboost 125 CV y las pretensiones del acabado Titanium de esta unidad de pruebas. Es decir, aunque lo suyo sean los viajes a ritmo tranquilo, no le hace ascos a una conducción claramente deportiva.

Buen rendimiento; consumos sensibles

El Ecoboost 125 CV se puede considerar el precursor de los motores de gasolina tricilíndricos de buen rendimiento. El que monta actualmente Ford es una evolución del elegido varias veces el mejor motor en los Engine of the Year Awards. Ahora dispone de sistema de desconexión de un cilindro, que permite reducir el consumo en condiciones de poca demanda del acelerador.

Con ello, la marca homologa para este modelo un consumo medio de 5,8 l/100 km en el ciclo WLTP, que en teoría es más cercano al que se obtiene con un tipo de conducción estándar. A mí, sin embargo, durante la prueba me costó mucho conseguir consumos por debajo de los 8 l/100 km.

Puede que parte de la culpa la tenga las buenas sensaciones que ofrece. Aunque sus prestaciones son las propias de un propulsor de 125 CV y 200 Nm, su capacidad para tirar de la carrocería del Ford Focus desde abajo hasta bien pasado el medio régimen anima a abusar del pedal del acelerador. Pese a todo, diría que hay que tener mucho tiento y usar por defecto el modo de conducción ECO (en lugar del Normal o el Sport) si queremos conseguir unas cifras de consumo razonables.

Un cambio coherente para el Ford Focus EcoBoost

Eso, y hacer un uso adecuado del cambio automático de 8 marchas. Esta caja de cambios, de convertidor de par, cuenta con una gestión electrónica que adapta las leyes de cambio al tipo de conducción, lo que se traduce en un funcionamiento en general muy suave y suficientemente rápido cuando no vamos tratando de hacer tiempos.

Si nos da por ir buscando el último tramo del recorrido del acelerador, entonces sí que se puede echar de menos un tercer pedal, pero es que nada más sentarte en el coche te das cuenta de que esta combinación de motor-cambio no está ni mucho menos pensada para ello.

Me refiero, por ejemplo, a que en la consola central han reemplazado la tradicional palanca por un mando selector circular, con el que se cambia de N a D, R o P, al estilo de los Land Rover, pero nada más.

Si quieres cambiar de marchas manualmente tienes las levas en el volante, que molan, pero son pequeñas y si la carretera es muy revirada puede ser complicado accionarlas. En cualquier caso, siempre es mejor este sistema que el antiguo de botones en el pomo, como el que probé hace tiempo en el Ford Kuga.

Si la carrocería del nuevo Ford Focus es menos transgresora de lo que eran sus antecesores, en el interior parece evidente que la prioridad tampoco era impactar por su diseño, sino por otras cuestiones.

La primera, el aspecto. Materiales y ajustes han subido varios peldaños en gran parte de los paneles visibles del habitáculo. Era un asunto pendiente que se ha solucionado a base de plásticos de tacto más agradable, forros aterciopelados en lugares estratégicos y ajustes en general mucho más precisos. Transmite una sensación de calidad desconocida en este modelo y que a mí me ha ganado.

Pero la cosa no se queda ahí. El puesto de conducción es casi perfecto y la habitabilidad, especialmente para los ocupantes traseros, es de las mejores de su segmento, y muy sobresaliente para tratarse de un coche de 4.378 mm de longitud y 1.825 mm de ancho.

Eso sí, tiene que pagar el peaje de un maletero cuyos 375 litros de capacidad (1.354 litros con los asientos posteriores abatidos) están por debajo de lo que ofrecen unos cuantos rivales, que rondan o superan los 400 litros.

A la última en tecnología

Volviendo a las cuestiones que impactan del Ford Focus, nos encontramos con la conveniente puesta al día tecnológica que la firma del óvalo ha hecho en su compacto.

Control de crucero adaptativo con asistencia de centrado en el carril (con el cambio automático), asistente de aparcamiento activo opcional (aparca en línea, en batería y también desaparca), head-up display, reconocimiento de señales con alerta de sentido contrario, pantalla táctil de 8 pulgadas para manejar el sistema multimedia compatible con Apple Car Play y Android Auto…

¿Qué se puede echar de menos? Pues quizá un cuadro de instrumentos totalmente digital, que ya comienza a verse en algunos rivales. Aunque viendo que el nuevo Ford Puma contará con él, algo me dice que no tardará en llegar también al Focus.

Por muy variada que sea la oferta de Ford, lo cierto es que tradicionalmente su gama en Europa siempre se ha caracterizado por tener un enfoque eminentemente familiar.

El Ford Focus Ecoboost no es ajeno a esta filosofía, y no solo porque se ofrezca la carrocería Sportbreak también. Las fijaciones Isofix en los asientos traseros, por ejemplo, bien enmarcadas y accesibles, permiten instalar las sillitas infantiles muy fácilmente, lo que delata el interés de la marca en estos detalles que no son tan habituales como deberían.

Además, el espacio para las plazas traseras, como comentaba anteriormente, es suficientemente holgado para que tus hijos te acompañen durante toda su infancia y la adolescencia, aunque se conviertan en prometedores jugadores de baloncesto. Te preguntarán millones de veces si falta mucho para llegar, pero difícil será que se quejen por ir estrechos.

El Ford Focus 5p con el motor 1.0 EcoBoost 125 con cambio automático y acabado Titanium cuesta hoy en España 25.225 €, a los que hay que sumar en este caso los 625€ de la pintura Plata Luna, que parece que gusta bastante.

A partir de aquí, la unidad de la prueba montaba, entre otros, los siguientes equipamientos opcionales: tapicería parcialmente de piel (75 0€); llantasde 17 pulgadas (500 €), cristales traseros oscuros (100 €), techo panorámico (1.100 €), faros LED (750 €), cámara de visión trasera (250 €), sistema de sonido B&O (300 €), head-up display (400 €), cargador inalámbrico (150 €), paquete parking (Sistema de aparcamiento asistido, sensores de párking delanteros y traseros, cámara de visión trasera y protector de puertas; 500 €), paquete invierno (parabrisas térmico, asientos delanteros calefactados y volante calefactado, 350 €), paquete familiar (cierre eléctrico de seguridad para niños, ajuste manual en 4 posiciones del asiento del pasajero y asientos traseros 60/40 con apertura central para esquís; 160 €) y el paquete estilo (detalles en gris en volante, palanca de cambios, interiores y alfombrillas delanteras y traseras premium; 150 €).

En total, suman más de 6.000 € en extras que, con el descuento actual de la marca, el precio final queda en poco más de 25.000 €. O, lo que es lo mismo, regalan prácticamente todos los extras.