Prueba smart forfour 52 proxy: oasis urbano

Prueba realizada por Gaby Esono

Parece que fue ayer, pero en realidad hacía casi una década que no teníamos noticia del smart forfour. Por aquella época Daimler, constructor de esta marca especializada en vehículos urbanos, trataba de expandir la gama que había nacido con el smart fortwo (nombre adoptado en sustitución de los CityCoupé y CityCabrio), y lanzó diversos modelos, como el smart roadster o el smart coupé que, como el forfour original, no cuajaron en el mercado.

En esta ocasión, sin embargo, la marca ha presentado argumentos renovados para su cuatro plazas. El primero de ellos, fundamental, es que el smart forfour es indudablemente un smart, lo mires del ángulo que lo mires.

El frontal es idéntico al del fortwo; la trasera no, pero tienes que fijarte para darte cuenta de que el portón de este modelo es de una pieza, mientras que en el pequeño hay que abrir la luneta primero para poder bajar la portezuela del maletero. De modo que sólo cuando lo veas de perfil podrás determinar sin ningún género de dudas que se trata del hermano mayor, con su carrocería de 5 puertas y 80 cm más larga, con 3.495 mm en total.

Si para la primera generación se partió del Mitsubishi Colt, en esta ocasión el desarrollo del smart forfour forma parte del fructífero acuerdo de colaboración entre Daimler y la Alianza Nissan-Renault, del que también ha salido la tercera generación del Renault Twingo. Éste y el forfour comparten, pues, plataforma, motores y un gran número de componentes, pero estéticamente están muy bien diferenciados. De hecho, en smart aseguran que apenas un 5% de los elementos visibles son iguales en ambos modelos.

Por tanto, ya que a nivel tecnológico las diferencias entre ambos son más bien de matiz, está claro que la jugada de smart es apostar por la imagen de marca y por un posicionamiento más bien premium (no podía ser de otro modo, si los smart se venden en los concesionarios de Mercedes-Benz), en el que las posibilidades de personalización -y el precio- juegan un papel determinante. En este sentido, su planteamiento sería más cercano al del Fiat 500, aunque el encanto vintage del italiano tienga bien poco que ver con la presentación fashion de este atípico alemán.

El smart forfour 52 cuenta con un motor tricilíndrico atmosférico de 999 cc que entrega 71 CV a 6.000 rpm. Se trata de la opción intermedia de una gama que no tiene -ni se las espera- variantes diésel como sí había en la anterior.

El precio que supone desarrollar sistemas de reducción de emisiones y partículas supone un coste demasiado elevado para un vehículo de este segmento y, teniendo en cuenta que los urbanos diésel se venden más bien poco (resulta difícil amortizar la diferencia de precio a base de hacer kilómetros en ciudad), no resultaba rentable ofrecer este tipo de motorización.

Dicho esto, con este pequeñín nos encontramos con un propulsor más bien tranquilo, que sube de vueltas sin pausa, pero con la prisa justa y necesaria para que el autobús urbano no te pide los talones de camino al siguiente semáforo. Unas relaciones de cambio bastante bien calibradas te permitirán moverte con cierta soltura por la ciudad, aunque el tacto de la palanca, bien blandito, no incita demasiado a usarlo.

Ése es un hándicap importante cuando salimos del área metropolitana, porque en cuanto llegan las curvas y, sobre todo, las pendientes, hay que ponerse a conducir un poco en serio si se quiere mantener un cierto ritmo. Y es que los 91 Nm de par motor disponibles a 2.850 rpm no dan para demasiadas alegrías, de manera que a poco que haya que subir una pendiente o realizar un adelantamiento, no hay que cortarse y reducir hasta 3ª o incluso 2ª llegado el caso.

Eso, claro está, acaba penalizando unos consumos que, sin hacer nada especial, pueden saltar de los 4,2 l/100 km oficiales a los poco más de 10,1 l/100 km con los que devolví la unidad de pruebas. No me canso de insistir en que estos resultados no pueden considerarse representativos, pero sí señalan claramente que para ahorrar con el smart forfour hay que estar muy atentos a las indicaciones del «Car Score», el dispositivo que señala en la pantalla del salpicadero nuestro nivel de eficiencia en la conducción.

En cuanto al comportamiento, sería difícil que un propulsor de reacciones tan contenidas pusiera en aprietos a un bastidor de nuevo cuño. Tanto es así, que en conducción normal no se nota en absoluto que el smart forfour tiene motor y tracción traseros.

A pesar de que la distribución de pesos tira más hacia atrás, es un coche muy fácil de conducir, neutro tirando a subvirador, en el que no se perciben inercias excesivas en el eje trasero. La dirección, además, transmite bien lo que pasa bajo las ruedas a pesar de contar con una asistencia eléctrica excelente para maniobras (muy suave y que permite un radio de giro de récord, 8,65 metros), pero un pelín ligera para la carretera.

Una de las ventajas de que el smart forfour sea ahora claramente el hermano largo del nuevo fortwo es que los dos despiertan la misma simpatía por fuera. Y ahora, con el cambio generacional, los dos modelos son también más simpáticos por dentro.

Han desaparecido las rocosas suspensiones del anterior fortwo y tanto el dos como el cuatro plazas actuales son coches tremendamente cómodos, pero no blandos, que absorben las irregularidades sin inmutarse y sin que ello penalice su comportamiento en curva.

Antes de ponerte en marcha, sin embargo, ya tienes una primera sensación bastante agradable, especialmente en el acabado proxy, en el que se combinan de serie el azul y el blanco (a mí me gustó, pero no así a otras personas a las que subí al coche), e incluye de serie detalles que siempre visten como el techo panorámico.

El salpicadero es de diseño menos encorsetado que el de su predecesor, pero la tapicería de tela elegida para vestirlo anticipa ciertas dificultades para limpiarlo en el futuro.

Lo que sí serán fáciles de limpiar son los plásticos duros que reinan en el resto de paneles a la vista. Nada que objetar respecto a la calidad de los ajustes, aunque ha quedado claro que la marca prefiere marcar distancias respecto a las personalizaciones que ha preparado Brabus, que en cualquier caso no se librarán de detalles de acabado que podrían estar mejor cuidados, como los tiradores para plegar el respaldo de los asientos traseros.

La habitabilidad de este cuatro plazas es la propia de un coche de su longitud, acogedora para las plazas delanteras y tirando a justa en las traseras. Aquí, mención especial para los que piensen ocuparlas con cierta frecuencia y vivan en climas calurosos.

El motor, al estar situado en la parte posterior, en determinadas circunstancias transmite mucho calor a los ocupantes. A pesar de estar bien aislado, la metereología y la física acaban imponiendo su ley, sin que las ventanillas traseras, de apertura de compás, ni el aire acondicionado puedan hacer demasiado para compensarlo.

Tampoco refrescará el maletero (cuidado si volvemos de la compra con productos congelados…), cuyos 190 litros de capacidad dan para poco más que las carteras del colegio.

Me parece que tiene mucho mérito conseguir, una vez más, haber hecho del smart forfour un coche diferente. La marca alemana ha sabido sacar provecho de la imagen de coche simpático del fortwo y en esta ocasión la ha extendido a su hermano mayor, que sale ganando con el cambio.

Se ve que es un smart, pero al pasar la gente nota que es completamente nuevo. Ya lo pude comprobar en la primera toma de contacto que tuve con los smart fortwo y smart forfour en la presentación mundial realizada en Barcelona, durante la cual no fueron pocas las miradas que atrajeron.

Quizá la buena imagen de marca no sea un argumento suficiente para algunos. Pues entonces basta con centrarse en la compacidad y, sobre todo, la agilidad inigualable que autoriza su reducido radio de giro, como grandes argumentos objetivos del hermano mayor del coche urbano por antonomasia, y cubre el espacio copado por las carrocerías de 5 puertas y 4 plazas, a las que aporta el signo distintivo de su célula tridión, disponible en 6 colores que se pueden combinar con otros 9 del resto de paneles de la carrocería.

Decir que el smart forfour es un coche caro sin más puede sonar un poco injusto, pero lo cierto es que lo es.

Como miembro del grupo Daimler, es normal que smart posicione su producto por encima de la media, aunque se encuentre en un segmento especialmente sensible al precio como es el de los urbanos.

Ocurre sin embargo que, acostumbrado a probar modelos premium con una presencia de materiales más vistosos y más agradables al tacto, uno los echa un poco de menos en un coche cuyo precio puede compararse sin problemas con los del segmento C, el de los compactos.

Como decía en el apartado anterior, el precio es uno de los hándicaps del smart forfour 52, cuyo precio de partida es de 12.650 €, más 430 € del acabado passion, el básico, que incluye entre otros equipamientos el Paquete Cool&Audio (climatizador con control de la temperatura y equipo de audio con Bluetooth y conectividad para Android y iOS).

La unidad de las fotos, con el vistoso acabado proxy, cuesta de serie 14.860 €, y añade al passion el techo panorámico, las llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos 185/50 R 16 delante y 205/45 R 16 detrás), el tapizado azul de salpicadero y puertas, los asientos mixtos tela/símil cuero, y el paquete deportivo (salida de escape cromada, volante de tres radios, pedales de acero inoxidable con tacos de goma y suspensión rebajada 10 mm).

También incluía el Paquete LED & Sensor (luz diurna de LED y fibra óptica, faros antiniebla, pilotos traseros de LED y sensor de luz y lluvia), por 515 €.