Prueba Mazda3 Skyactiv-G 120: modestia ejemplar

Prueba realizada por Gaby Esono

El Mazda3 Skyactiv-G 120 es la versión intermedia, en lo que se refiere a motorización de gasolina, en la gama del compacto japonés, que va ya por su tercera generación desde que Mazda comenzara algo así como su nueva era.

El cambio de nomenclatura (de 323 o 626, a Mazda3 y Mazda6, respectivamente) vino acompañado de una forma de hacer coches más coherente, sin saltos extraños de generación en generación.

Traducido en concreto al Mazda3, en su momento decidieron que que fuera un coche diferente al resto. Muy largo (4.465 mm) y con la línea del capó muy prolongada, para lo bueno (esta tercera generación del Mazda3 me parece aún más bonita de lo que me parecieron sus predecesores) y para lo malo (sus proporciones tienen consecuencias en el interior del coche, de las que luego hablaré).

Sea como fuere, en lo que se refiere a personalidad, de nuevo el Mazda3 ha dado en el clavo y, sin ser un coche estridente, sí es un coche que se sale de la norma y con eso a mí ya me tiene ganado.

En ello tiene mucho que ver el lenguaje de diseño que Mazda aplica últimamente a sus modelos, al que llama Kodo (“alma en movimiento”). No voy a entrar a valorar abstractos conceptos con los que la marca explica los valores que ha querido transmitir al diseñar su carrocería, pero el Mazda3 entra por los ojos.

Y eso implica tener mucho ganado en un segmento en el que la originalidad brilla por su ausencia. Basta ver al Volkswagen Golf, la sempiterna referencia, del que cada vez resulta más difícil distinguir una generación de otra (y lo hacen así a posta), o el SEAT León, cuya angulosa carrocería parece haber salido de la misma mesa de dibujo que la de su primo alemán. Una impresión parecida me dan el Citroën C4 y el Peugeot 308, pese a que se trata de dos generaciones distintas dentro de la familia de compactos del Grupo de PSA.

Si añadimos el macizo Opel Astra y el veteranísimo Renault Mégane, ves que con 87 palabras se puede hacer un repaso bastante completo del segmento de los compactos, y que ninguno de ellos es capaz de atraer miradas. Si salimos de los europeos y nos vamos a los paisanos japoneses del Mazda3, el Toyota Auris pasa perfectamente desapercibido entre el tráfico y el Honda Civic no lo haría si no fuera porque repitieron el concepto “nave espacial” de la anterior generación. Y en cuanto a los coreanos Hyundai i30 y al Kia Cee’d, no son ni más ni menos que lo que ya se espera de ellos: coches bien hechos para gente práctica y con pocos prejuicios.

No como yo, que necesito unos cuantos kilómetros para desembarazarme de algunos de ellos…

Uno de los prejuicios a los que me enfrentaba cuando empecé la prueba del Mazda3 Skyactiv-G 120 eran precisamente esos tres dígitos, que hacen referencia a la potencia de su motor de 2,0 litros repartidos en cuatro cilindros.

Hoy en día extraer 120 CV de un motor 2.0 no sorprende a nadie. De hecho, en Ford llevan ya tres años henchidos de orgullo con su motor 1.0 Ecoboost, ganador en los Engine of the Year Awards, que en su última variante eroga nada menos que 140 CV.

Y es que mientras casi todas las marcas han tirado por el camino del downsizing y la sobrealimentación para reducir los consumos (y por tanto las emisiones) de sus propulsores, Mazda ha optado por un camino en apariencia más sencillo.

Bajo lo que denominan filosofía Skyactiv, decidieron que antes que bajar cilindradas, lo que había que hacer era reducir pesos y mejorar aerodinámicas en sus modelos.

Y, en lo que se refiere a los órganos mecánicos, han trabajado en la optimización de las tecnologías actualmente en uso para desarrollar propulsores de gasolina con inyección directa, alta compresión (14,0:1, precisamente la misma que en los Skyactiv-D, en los que se ha rebajado) y con menores rozamientos internos. Esto último, también en las transmisiones.

El resultado en este caso es un propulsor de respuesta aceptable a bajo y medio régimen (los de uso más común en conducción estándar, por otra parte). Su condición de atmosférico favorece que la entrega de par sea bastante constante hasta la mitad del cuentavueltas, aunque no se deben esperar grandes alegrías.

Si se busca algo más, hay que dirigirse sin dudarlo hacia la versión de 165 CV, que aunque eroga la misma cantidad de par motor (210 Nm a 4.000 rpm en los dos casos), en la zona alta con seguridad se moverá con mayor soltura.

El consumo medio homologado para el Mazda3 Skyactiv-G 120 es de 5,1 l/100 km. En el recorrido de esta prueba, sin embargo, la media llegó a los 8,0 l/100 km. Como siempre, el dato “cochesafondo” no es concluyente, pero repasando el histórico de motores de gasolina de similar potencia (todos ellos de menor cilindrada), el resultado se encuentra en un terreno intermedio que, de alguna manera, da la razón al planteamiento de la filosofía Skyactiv.

El tranquilo temperamento de esta mecánica tiene, además, una muy agradable contrapartida con el cambio manual. Es uno de los de mejor tacto y precisión con los que me he encontrado últimamente. Una auténtica delicia, gracias a que se que se ha abandonado el punto de dureza de la anterior generación y se ha democratizado su uso. Sólo le habrían faltado unas relaciones de cambio menos largas, pero de haberlas acortado no habría sido posible ajustar los consumos.

Entre el tacto de la palanca de cambios y el de la dirección, que es directa y sensible en su justa medida, sólo faltaba que el chasis estuviera a la altura de los anteriores Mazda3, y vaya si lo está. Realmente, la tercera generación del exótico (por poco visto) japonés vuelve a situarse entre los mejores del segmento.

Incluso un punto por encima, porque los responsables de la marca de Hiroshima no han sucumbido a la tentación, tan habitual últimamente, de aburguesar en exceso su nuevo modelo. Aunque la sensación general del Mazda3 Skyactiv-G 120 es la de un coche tirando a suave, no es en absoluto perezoso en las zonas de curvas, sino muy ágil. Tanto, que no puedo evitar recordar aquel gratamente salvaje Mazda3 MPS, capaz de vérselas con todo un Volkswagen Scirocco R. Ojalá vuelvan esas siglas al portón trasero del Mazda3, porque por falta de bastidor no será.

El Mazda3 es un coche hecho para uso y disfrute del conductor o, esta vez también, conductora. Antes hablaba del tacto del cambio, que me gusta más que antes, y de la suavidad en general de este modelo.

Esa sensación es perfectamente extrapolable al habitáculo en general, en el que la calidad percibida ha subido también varios enteros aunque, ya puestos a diseñar un salpicadero tan conseguido, podrían haber mejorado la posición y presencia de los botones de la izquierda del volante (desconexión del control de tracción, i-stop, entre otros).

En cualquier caso, insisto, el conjunto ha mejorado claramente, tanto por el diseño general como por detalles de lo mas pintones, como el cuadro de instrumentos presidido por el cuentavueltas (otra razón más para soñar con un futuro MPS), el head-up display o la pantalla táctil del sistema de infotenimiento.

Un puesto de conducción casi de libro, en el que te sientes cómodo desde el principio, redondeado con unos asientos delanteros ejemplares.

Los asientos posteriores no son malos, pero no son lo que uno espera de un coche de casi 4,5 metros de largo. La habitabilidad es buena en longitud y razonable en anchura, pero solo para dos ocupantes, porque el del centro sufrirá con un túnel de transmisión y apoyabrazos delantero muy abultados. La cota de altura, por otra parte, es un poco justa.

Y el panorama no mejora en lo que se refiere al maletero, cuyos 364 litros de capacidad no se corresponden ni de lejos con lo que se espera de la carrocería de 5 puertas más larga del segmento C.

Ver el Mazda3 y desear sentarte en él es todo uno. Sentarte en el asiento del conductor y no poder resistirte a conducirlo viene justo después. Y, por si esto fuera poco, una vez te has puesto en marcha, este coche engancha. Y mucho.

Si con este motor me quedé con las ganas de más, me pregunto qué podría dar de sí con una unidad más potente y una definición más deportiva, porque el bastidor pide marcha a gritos.

Un gran salto en la calidad de acabados y la ergonomía ejemplar redondean un conjunto muy apetecible.

Con tanto coche y tan poco maletero, puede que más de uno se lo piense dos veces antes de ir a por este modelo, aunque la habitabilidad interior sea más que correcta.

Tampoco deben esperarse grandes alegrías de un motor que cumple con su cometido sin alardes y que exige estar muy atento a la caja de cambios para sacarle jugo de verdad.

La unidad de esta prueba era un Mazda3 Skyactiv-G 120 con el acabado Luxury, el más completo, por el que piden 23.100 euros.

En ese precio se incluye un equipamiento bastante completo, como el climatizador bizona, el heap-up display, las llantas de aleación de 18 pulgadas, la pantalla táctil de 7 pulgadas o el asistente de cambio de carril (RVM), entre otros.

Mazda no da muchas posibilidades de personalización, de manera que sólo pueden elegirse el color (este rojo cuesta 600 euros) y el navegador (unos razonables 400 euros), presentes en esta versión, además del Pack Safety, que por 2.000 euros incorpora asistente de cambio involuntario de carril, luces de carretera automáticas e iluminación frontal adaptativa, control de crucero adaptativo y frenada de emergencia pre-impacto.