Un par de datos del nuevo BMW i8 bastan para desorientar a cualquier amante de las cifras: neumáticos delanteros de 195 mm de anchura y perfil 50 y traseros de 215/45, lo mismo que un Opel Astra GSi de hace 20 años (pero el i8 en llanta de 20 pulgadas…); potencia de 362 CV, poco más que un Porsche 911 Carrera. El precio del BMW i8 en España será de 129.900 euros, exactamente 18.000 euros menos que el del BMW M6 Coupé, que entrega casi 200 CV más.
Cualquier comparación, no obstante, carece de sentido. En primer lugar, porque el planteamiento de la marca iBMW difiere sustancialmente de lo visto hasta ahora en los productos de la casa alemana. Más o menos.
El BMW i8, como el BMW i3 recientemente lanzado al mercado, es un coche en el que la propulsión eléctrica cobra una gran importancia. En el nuevo coupé 2+2, un motor eléctrico delantero se encarga de hacer olvidar que detrás de nosotros el que empuja es un pequeño bloque de tres cilindros de gasolina.
Un 1.5 de la nueva generación de BMW, uno de esos TwinPower Turbo que combinan inyección directa de gasolina con el alzado y tiempo de apertura variable de las válvulas de admisión Valvetronic. Mini se encargará de hacerlos comercialmente rentables. En el BMW i8 su misión es claramente distinta: con 231 CV de potencia, más los 131 CV del eléctrico delantero, ha convertir al vanguardista coupé en el modelo más prestacional de la marca.
Para ello, lógicamente, no bastan los 362 CV de este conjunto, ni los 570 Nm de par motor (320 Nm del tricilíndrico; 250 Nm del eléctrico). Lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, o un consumo de 2,5 l/100 km, requiere un esfuerzo en otro aspecto clave como es la ligereza del conjunto. Estructura del habitáculo y puertas de PRFC (polímero reforzado con fibra de carbono), chasis de aluminio más el uso de magnesio y otros materiales ligeros son responsables de obtener un peso de menos de 1.490 kg. Eso, sin las llantas opcionales de fibra de carbono.
El funcionamiento del BMW i8 es el de un coche híbrido enchufable (plug-in hybrid) en el que el peso principal de la propulsión recae en el motor de gasolina posterior, conectado a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de 6 marchas. El motor eléctrico es síncrono híbrido y está alimentado por una batería de ión-litio refrigerada por agua. Transmite el par al eje delantero mediante una transmisión de dos velocidades, también automática. Puede funcionar hasta 35 km en modo completamente eléctrico y alcanzar en ese modo una velocidad máxima de 120 km/h.
