Desde que el Grupo PSA Peugeot-Citroën presentara su 1.6 HDi, del que extraía los mismos 110 CV que antes sólo se conocían en propulsores de dos litros, el resto de los principales fabricantes fueron lanzando sus correspondientes réplicas, con el suave 1.6 TDI del Grupo Volkswagen y el voluntarioso 1.5 dCi de la Alianza Nissan-Renault a la cabeza, seguidos por los sorprendentes 1.6 CRDi y 1.7 CRDi de Hyundai y Kia.
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Las marcas japonesas, sin embargo, siempre han tardado un poco más en ofrecer alternativas diésel para el mercado europeo (el único, de hecho, que demanda masivamente este tipo de motores en turismos), pero cuando lo han hecho, al menos en el caso de Honda, se lo han tomado muy en serio.
El nuevo 1.6 i-DTEC es la nueva prueba de ello. Se trata del primer propulsor de la serie que Honda denomina Tecnología Earth Dreams de desarrollo de motores y transmisiones, anunciada hace ahora prácticamente un año, y que llegará a España en febrero de 2013 montado en el Civic, para formar parte posteriormente también de la gama del inminente Honda CR-V.
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La carta de presentación de este bloque turbodiésel, más que sus 120 CV de potencia y los 300 Nm de par motor máximo disponibles a 2.000 rpm, con las cifras de consumos y emisiones de CO2 declaradas para el Honda Civic: 3,6 l/100 km y 94 g/km respectivamente.
Producido en la planta que Honda tiene en la planta británica de Swindon, este motor de bloque y culata de aluminio ha sido desarrollado desde cero y se distingue por pesar 47 kg menos que el 2.2 i-DTEC que la marca monta actualmente. Todos sus componentes se han rediseñado para reducir el peso y el tamaño del conjunto, que cuenta con camisas de 8 mm (en lugar de los 9 mm de su hermano mayor), así como pistones y bielas más ligeros.
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Otro de los logros de los que Honda se muestra orgullosa es el de la reducción de las fricciones internas, que según asegura se encuentran en niveles de un motor de gasolina. Por ejemplo, detalles como una falda del pistón más corta y delgada han ayudado a reducir el rozamiento en un 40% a 1.500 rpm respecto al 2.2 i-DTEC.
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Esto, según cuenta Tetsuya Miyake, jefe del proyecto de desarrollo de este propulsor, “no sólo reduce las emisiones y mejora los consumos, sino que también incrementa la respuesta del motor, tanto en aceleración como en reducción”. Aunque, para ayuda, la del turbo Garrett de cuarta generación, capaz de soplar a una presión de 1,5 bares y cuya geometría es controlada electrónicamente por la centralita del motor y se ha optimizado para reducir el retraso en la respuesta.
El sistema de inyección directa common-rail utilizado en el 1.6 i-DTEC cuenta con inyectores solenoides de la marca Bosch que son capaces de operar a una presión de hasta 1.800 bares (a mayor presión, mejor distribución de la mezcla y aprovechamiento del combustible). Por otra parte, este motor tendrá asociados otros sistemas de ahorro de combustible como el de parada y arranque automáticos.
