Durante muchos años, el Opel Astra fue al Volkswagen Golf lo que el yin al yang, lo que el polo positivo al negativo, lo que el Betis al Sevilla, lo que tú quieras a su opuesto.
Lo mejor de esta decidida conversión hacia las cualidades dinámicas es que, según dicen, en la marca cada vez se toman más en serio el desarrollo de bastidores acordes con esta filosofía. Vamos a ver cuanto hay de cierto en todo esto.[/tab]
[tab name=’Motor’]
El bloque 2.0 CDTi es el más gordo de los que Opel ofrece en este momento alimentado por gasóleo para el Astra. Sus 160 CV hacen que las prestaciones del compacto alemán se sitúen bien por encima de la media y, aunque no pueda competir realmente con las hordas de más 200 CV que pueden verse entre los gasolina, son más que suficientes para tocarles la fibra sensible a los chicos de las luces azules.
El temperamento de este combinado mecánico es en gran parte responsable de que los consumos del Astra superaran por un amplio margen los 5,8 l/100 km de media que declara la marca (4,9 l/100 km en el caso del manual). La mayoría de los más de 1.400 kilómetros que recorrimos con él fueron en carreteras con poco tráfico y pocos radares pero, aún teniendo en cuenta lo poco científico de la medición, los 8,8 l/100 km que marcaba el ordenador de a bordo no pueden considerarse una cifra especialmente baja.[/tab]
[tab name=’Comportamiento’]
Estas dos teclas delatan la presencia del sistema FlexRide o, traducido a la rimbombante descripción de Opel, la «Tecnología de Estabilidad Adaptativa». Consiste en un conjunto de dispositivos electrónicos que se encargan de modificar los parámetros de actuación de la amortiguación, el cambio y la dirección, según se presione, o no, una de las dos opciones.
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Con este conjunto cambio-propulsor el precio del juguete es de 762,42 € y, si te preguntas si merece la pena el invento, yo diría que sí, aunque no sea de los que tiene mucho dinero en el banco. Me explicaré.
Y es que eso de poder elegir en cualquier momento cómo quieres que responda tu coche, es un lujo que, por lo general, cuesta no mucho, sino muchísimo más dinero.
Si no se buscan los límites del coche, la diferencia entre uno y otro es más de matiz que otra cosa, un pelín blando el primero, casi granito el otro, lo normal. Pero si te da por invertir las tornas, la suavidad se convierte en imprecisión cuando vas muy deprisa, mientras que la Sport, a ritmo tranquilo, es sinónimo de incomodidad y, probablemente, un mayor consumo para nada. Si querías conducción activa, con el Opel Astra y el FlexRide tienes dos tazas.[/tab]
[tab name=’Interior’]
Detrás la sensación de acogimiento no desaparece por completo, pero al haber menos superficie acristalada disponible, no apetece tanto viajar en esas plazas que, además, tienen poco espacio para las piernas.
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El versátil maletero compensa de alguna manera esta diferencia. Aunque sus 370 litros de capacidad están lejos de los 430 litros de, por ejemplo, un Peugeot 308, el Astra ofrece un doble fondo opcional muy útil y aprovechable, denominado FlexFloor (91,49 €). Otra opción graciosa es el FlexFix, que por 457,45 € te permite llevar integrado bajo el piso del maletero un sistema para el transporte de bicicletas.[/tab]
[tab name=’Conclusión’]
Como es el tope de gama diésel, su precio de 24.499 € se coloca casi en la cumbre de la oferta del Opel del segmento de los compactos. Siempre se puede renunciar al cambio automático, pero cuando lleves recorridos 200.000 km con él no me vengas con que no te lo advertí.[/tab]
[tab name=’Desde dentro’]
Y lo hizo sin rechistar lo más mínimo. Cuando la carretera estaba rota, me mecía con la dulzura de la suspensión blanda, y cuando lo que se rompía era la orografía, las esferas inyectadas en color rojo sangre del modo Sport me inoculaban un delicioso veneno que me transformaba, por momentos, en el rival más duro del piloto francés.
Qué más quisiera yo, pero son las cosas que a uno le pasan cuando conduce un coche con tantas personalidades.
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