La aplicación de la tecnología de inyección directa en el Theta II GDI obedece a la necesidad de solventar uno de los inconvenientes de los sistemas de inyección convencionales, que a medida el motor sube de vueltas el tiempo de apertura de las válvulas disminuye y ello dificulta el llenado eficaz de la cámara de combustión.
Al colocar los inyectores directamente en la culata, en lugar de en los colectores de admisión, se eliminan por una parte las pérdidas de eficiencia debidas al camino que ha de recorrer la mezcla y, por otra, se consigue un control mucho más preciso de la combustión. La bomba de alta presión del sistema, capaz de inyectar la gasolina hasta los 150 bares, tiene mucho que ver en esta mejora del proceso.
Para conseguir la combustión óptima, el proceso de inyección consta de dos fases: en la primera, la inyección piloto y el encendido provocan el descenso del pistón. Después, cuando ya se ha iniciado el descenso, se produce la fase principal de inyección, en la que se introduce más combustible y se produce otra ignición para incrementar la fuerza de la bajada.
El Theta II GDI se beneficia asimismo de las mejoras aplicadas a esta generación de motores de Kia, como son el VIS o el DCVVT, así como de la construcción del bloque en aluminio y la utilización de un cigüeñal rediseñado con el que se ha conseguido reducir el peso.
Los nuevos pistones y la inyección de aceite en puntos estratégicos ha permitido, por otra parte, reducir las fricciones internas.
Este propulsor verá la luz en el mercado coreano en la primera mitad de 2010, mientras que está previsto que llegue a Europa durante el año siguiente.
