Prueba Volkswagen Golf 1.2 TSI Advance: suave downsizing

Prueba realizada por Roger Escriche

Esto del famoso downsizing tiene dos caras. Una cosa es eliminar los insaciables motores de diez y doce cilindros de la oferta del Volkswagen Touareg y sustituirlos por motores V6 sobrealimentados (que acaban entregando 380 CV en la versión híbrida del SUV) y otra muy diferente es dejar al Golf con sólo 1.197 cc de succión, por mucha inyección directa que monte. Una botella de agua mineral, vaya.

Dicho de otra forma. Es un buen negocio descartar el motor V6 que montaba el antiguo R32 si disponemos de un propulsor de cuatro cilindros y 2.0 litros sobrealimentado capaz de enviar 270 CV a las cuatro ruedas, porque a fin de cuentas esto es lo más potente que jamás ha montado el Golf, pero otra cosa muy diferente es que la escasez de cilindrada pueda ensuciar el aura de elitismo del compacto de Wolfsburg.

Es evidente que el downsizinges una apuesta transversal y el Grupo Volkswagen es uno de los pioneros en el tema. El motor de 1.2 litros TSI y 105 CV se ha convertido en la variante de acceso de gasolina para el Golf después de sustituir al de 1.6 litros y 102 CV, de forma que, por lo menos sobre el papel, no parece que el cambio haya supuesto ninguna pérdida. Este motor también se va extendiendo con paso firme por todas las marcas del Grupo, empezando por el Audi A3 y terminando por su reciente llegada al León.

Como abanderado del downsizing, este Volkswagen Golf no tiene por ahora respuesta entre sus rivales de siempre, exceptuando los modelos de Ingostadt y Martorell, pero por niveles de potencia puede enfrentarse a una auténtica horda de compactos entre los que se encuentran los modelos con más éxito comercial de la categoría, léase Ford Focus, Citroën C4, Opel Astra, Peugeot 308 o Renault Mégane. La pregunta, por lo tanto, aparece de inmediato: ¿merece la pena pagar lo que cuesta este Golf?

Alguien podría pensar que con una cilindrada tan escasa, habrá que estrujar el pequeño motor del Golf hasta sacarle los higadillos por el tubo de escape para obtener un mínimo de empuje que se acerque a lo anunciado por el fabricante. Pues bien, no es así. Las cosas en el mundo del automóvil están cambiando que da gusto, y ahora un propulsor TSI de 1.2 litros no sólo se siente mucho más cómodo a medio régimen, sino que es más efectivo.

Es cierto que el motor de 1.197 cc TSI con inyección directa y turbocompresor nos ofrece su potencia máxima a las 5.000 rpm, pero en realidad ni siquiera es necesario llegar tan lejos. Disponemos de 175 Nm de par máximo sostenido entre las 1.550 rpm y 4.100 rpm, durante las cuales el propulsor nos da todo lo necesario para la mayoría de circunstancias y acelera muy dignamente.

Aún más, es precisamente cuando nos acercamos a la zona del cuentarrevoluciones decorada en rojo cuando sufrimos en nuestras carnes la escasa cilindrada del motor, no antes. Volkswagen ha conseguido dar una muy buena sensación de progresividad en un motor que se va estirando a su ritmo y sin estresarse aunque nos empeñemos en tocar la moqueta con el pie derecho, y lo ha culminado con una suavidad de funcionamiento y baja rumorosidad realmente destacables.

Lógicamente, la escasez de cilindrada tiene un efecto directo en los consumos, la cosa no va sólo de ahorrar en aluminio al construir el bloque. El promedio oficial en consumo combinado es de 5,7 l/100 km, y durante las sesiones de prueba no llegamos a superar en ningún caso los 7,0 l/100 km aunque en algunas fases nos lo pasamos bastante bien.

Toda esta suavidad de funcionamiento tiene su punto de continuidad en un cambio manual de seis velocidades bien escalado y de inserciones precisas que se pueden realizar perfectamente con el dedo meñique. También los pedales se podrían accionar con el dedo pequeño del pie si no estuviera prohibido conducir sin zapatos.

Que el Volkswagen Golf es un coche cómodo es algo que se aprecia nada más sacarlo del garaje. Más allá de los acogedores asientos, monta suspensiones suaves, neumáticos de perfil alto. En definitiva, esas cosas que podrían hacer pensar en un comportamiento más bien errático en curva, con balanceos pronunciados e intrusivos sistemas de control de estabilidad sugiriendo amablemente que dejemos de pedir plátanos al olmo.

La realidad es, sin embargo, diferente. El elaborado esquema se suspensiones consigue que un coche siempre cómodo se comporte con mucha nobleza tanto en la entrada como pasando por el vértice de cualquier curva. Todo se mantiene dentro de los límites del control incluso si llevamos el coche a sus límites y, por qué no, le pedimos manzanas al olmo.