No, no es un déjà vu: el McLaren P1 que la firma de Woking ha expuesto en el Salón de Ginebra 2013 es calcado al que vimos en el Salón de París hace medio año. La unidad que llevaron a la cita francesa era un prototipo pero, teniendo en cuenta el afinado trabajo aerodinámico que decían haber llevado a cabo (y a la vista de las imágenes no nos cabe la más mínima duda de que les ha cundido), no tenía mucho sentido hacer demasiados cambios en su liviana carrocería hecha enteramente en fibra de carbono, como el chasis, aunque a éste se le han montado sendas estructuras en los ejes delantero y trasero. Es lo menos que se podía pedir cuando se promete que se va a producir el coche más eficaz del mundo en carretera y en circuito.
En McLaren aseguran que se ha conseguido una carga aerodinámica cercana a la de un coche de GT3, y mejor que la de cualquier otro coche de calle (600 kg a 257 km/h), con permiso de LaFerrari, por supuesto, para lo cual se ha camuflado en su escultural figura un alerón que, al extenderse, puede cambiar su inclinación. Además, el afortunado conductor puede activar el DRS, que para algo han colocado una tecla azul en el volante.
La gran duda de este coche, sin embargo, no tenía nada que ver con los gadgets, sino con el motor. McLaren se había reservado para el final esta información. ¿Sería por miedo al qué dirán? Porque resulta que aprovecha la base mecánica creada en su día para el ahora hermano pequeño: el McLaren MP4-12C. El P1 monta el V8 Twin Turbo de 3.799 CV, también en posición central trasera, pero su potencia se ha incrementado de los 625 CV del 12C a los 737 CV a 7.500 rpm (y 720 Nm de par motor, a 4.000 rpm) que entrega él solito al eje posterior del superdeportivo británico.
No contentos con esto, han desarrollado un motor eléctrico de 179 CV y 260 Nm, integrado entre el propio propulsor de combustión y la caja de cambios. Esta combinación híbrida poco tiene que ver con la filosofía que ha popularizado Toyota, ya que estamos hablando de un coche capaz de desarrollar 916 CV y 900 Nm. Parecen suficientes para superar los 350 km/h de velocidad punta, de ahí que la hayan limitado en ese punto.
Para gestionar la entrega de potencia a las ruedas, se ha elegido una caja de cambios de 7 velocidades con doble embrague SSG, optimizada respecto a la del 12C, ya que ha requerido de un sistema de refrigeración del aceite específico para garantizar la fiabilidad ante el incremento de la exigencia del motor.
El McLaren P1 tiene varios modos de funcionamiento. El primero de ellos sería el E-mode en el que este biplaza rueda con el cambio siempre en modo automático y puede circular más de 10 km en modo completamente eléctrico, y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.
Por defecto, sin embargo, el modo conectado es el que denominan IPAS, en el que se cuenta con toda la potencia y el par del motor (aunque la entrega de este último se limita para proteger el embrague). Ron Dennis fue, igual que en París, quien presentó a la nueva criatura, y se mostraba muy orgulloso de cómo habían conseguido un empuje idéntico al de un motor atmosférico a pesar de ser un V8 biturbo, y ello ha sido posible gracias al aporte de energía que realiza la parte eléctrica. El motor de gasolina cuenta con sistema Start&Stop, así que se para cuando te detienes en un semáforo en rojo.
Ése será el único momento en el que lo haga. Siempre que esté en alguno de los modos que opera el IPAS (Normal, Sport, Circuito y Carrera) a través de una tecla roja ubicada en el volante, el motor estará en funcionamiento, porque han querido evitar que haya desagradables transiciones entre el modo eléctrico y el de combustión. Al fin y al cabo, tal y como comenta Dan Parry-Williams, ingeniero jefe de diseño de McLaren, “creímos que empeoraría la experiencia de conducción tener más arranques de motor de los estrictamente necesarios. Créeme, notarías si un motor de gasolina de 737 CV arrancara de repente detrás de ti”.
En cualquier caso, para poner todo en orden siempre se podría contar con el equipo de frenos firmado por Akebono, socios de McLaren en la Fórmula 1, compuesto por unos novedosos discos de carbono-cerámicos de 390 mm delante y 380 mm detrás, enfrentados a unas pinzas monobloque de aluminio de 6 y 4 pistones respectivamente.
