Peugeot tiñe de verde la elegancia del 508

Madrid.- El Peugeot 508 llegará al mercado a principios de 2011 con la difícil papeleta de sustituir de una tacada al exitoso 407 y al veterano 607, hasta ahora buque insignia de la firma del león.

La recuperación del 5 en la nomenclatura de la berlina francesa, que también contará con una versión familiar SW, implica para este modelo el ascenso a un escalón más alto, donde tratará de enfrentarse con argumentos renovados a las gamas del segmento medio alto de las marcas premium.

Por tamaño no quedará, porque sus 4,79 metros de longitud (4,81 metros en el SW) deberían ser sinónimo de amplitud interior, a la vez que han permitido configurar un maletero de nada menos que 545 litros de capacidad, que se convierten en 1.581 litros con los asientos traseros ocultos. En el break, las cifras suben a los 660 litros y los 1.865 litros respectivamente.

Una de las prioridades de Peugeot a la hora de desarrollar este coche, casi de representación, ha sido la eficiencia energética de sus propulsores. Por ello, la marca ya ha anunciado que para el verano de 2011 la versión con el sistema e-HDi tendrá homologada una cifra de emisiones de 109 g/km de CO2 para el motor 1.6 HDi de 112 CV, gracias entre otros motivos a la incorporación de entradas de aire pilotadas.

©Peugeot	©Peugeot	©Peugeot
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Aun siendo un valor destacable, es una broma al lado de los 99 g/km que promete la futura versión HYbrid4 que, esta vez sí, ofrecerá unas prestaciones más acordes con lo que se espera de un vehículo de su porte, gracias a los 200 CV combinados (motor diésel HDi de 163 CV y eléctrico de 37 CV) y a la tracción a las cuatro ruedas. Es decir, lo que se acaba de anunciar en el Peugeot 3008 HYbrid4.

Hasta que lleguen estas variantes, sin embargo, habrá que conformarse con una oferta que, al menos en gasolina, se antoja un tanto modesta, con dos motores de 1.6 litros de capacidad: el VTi, atmosférico y con regulación variable de válvulas, desarrollado conjuntamente con BMW, que entrega 120 CV y 160 Nm de par motor y va asociado a una caja de cambios manual pilotada de 6 marchas; y el THP de 156 CV y 240 Nm, más adecuado para mover con cierta soltura los cerca de 1.400 kg que pesa el 508, bien con la transmisión manual o con la automática, ambas de 6 velocidades.

Las variantes diésel HDi con filtro de partículas FAP, especialidad de la casa, dan un margen de elección más razonable, que empieza con el 1.6 HDi de 112 CV y cambio manual de 5 marchas y continúa con el mencionado 1.6 e-HDi, el cual entrega hasta 285 Nm de par, frente a los 254 Nm del más básico. Este e-HDi es también el único de los alimentados por gasóleo que incorpora el cambio manual pilotado.

Por encima de estos se colocan dos posibilidades que parten del mismo bloque de 1.997 cc, una con 140 CV y otra con 163 CV, la misma especificación que que pudimos probar en el Peugeot RC Z, el atractivo coupé de la firma del león, aunque habrá que esperar hasta la primavera de 2011 para poder adquirirlo en la gama alta del fabricante galo. A pesar de la diferencia de potencia entre ambos 2.0 HDi, el menos prestacional eroga los mismos 340 Nm de fuerza a las ruedas delanteras, gracias a la intervención del sistema overboost.

Como tope de gama se propone un motor 2.2 HDi profundamente renovado, con 204 CV de potencia y 450 Nm de par (el anterior, con 170 CV, lo probamos en el Citroën C5 Tourer). Turbina del turbo de titanio, reducción de fricciones internas, VoltControl, inyectores piezoeléctricos de ocho orificios, cámaras de combustión optimizadas son sólo algunos de los detalles que han permitido a este tetracilíndrico mejorar las cifras del anterior 2.7 HDi. No sólo corre algo más, sino que consume y contamina bastante menos: 150 g/km de CO2, 73 g/km menos que el antiguo 407 V6 HDi.

La confianza que la marca tiene puesta en sus atributos prestacionales queda plasmada en que estará disponible con el cambio automático de 6 velocidades y el acabado GT, que cuenta con una configuración específica del bastidor. Así, mientras las versiones que la marca llama «de gran volumen» se ha instalado un eje delantero pseudo-McPherson sobre la plataforma 3 del Grupo PSA Peugeot-Citroën, para los GT dicho eje contará con un doble triángulo con pivote desacoplado.

Este esquema desvincula las funciones de amortiguación de las de giro, con lo que se mejora el control del balanceo y la precisión al tomar las curvas. La dirección electrohidráulica, por su parte, también es más directa para las versiones más deportivas. Detrás, como ya venía siendo habitual en el 406 y el 407, se ha concebido un eje multibrazo.