Ya sabemos lo que pasa cuando se coloca una M delante de un modelo de BMW: que nos topamos con un motor atmosférico de altísima capacidad de giro con una cilindrada relativamente contenida, enormes dosis de potencia, un chasis impecablemente puesto a punto y la garantía inequívoca de vivir sensaciones al volante, y muchas.
En Mercedes-Benz las cosas por estos lares suelen ser a lo grande, por algo las siglas SL son tan históricas. El SL 63 AMG Roadster monta un V8 que entrega 525 CV, aunque cuesta 25.000 € más que el BMW M6, por no hablar del SL 65 AMG con motor V12 de 612 CV, que se dispara más allá de los 200.000 €.
Aunque sólo sea mera curiosidad, también están los fabricantes americanos, tan amigos de los cilindros de tamaño desorbitado. Por ejemplo, el Corvette C6 descapotable monta un motor V8 de 6.2 litros y 437 CV, pero el súmmum del supersizing es sin duda el venerable V10 de 8.4 litros y 600 CV del Dodge Viper SRT10 Convertible. Aquí la tradición europea de BMW ni se huele.[/tab]
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Completa el 0 a 100 en 4,8 segundos -3 décimas más rápido que el V8 de 420 CV del M3 cabrio- y el kilómetro desde parado en 22,9 segundos -casi un segundo antes que el M3 cabrio-, a pesar de que tiene que arrastrar más de 100 kg más. Y con todo este arsenal delante, en el habitáculo no se recibe ningún tipo de vibración incómoda, bien al contrario.
Como es previsible, en cuanto a consumos es preferible correr un tupido velo. Los 70 litros del depósito de gasolina saben a muy poco. El fabricante declara 22 litros en ciclo urbano, y cuando salimos a la carretera la autonomía máxima superior a los 450 kilómetros con el depósito lleno se reduce a una velocidad espeluznante en cuanto empezamos a utilizar el acelerador.
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El resultado de todo ello, pasado por el filtro de los ingenieros de BMW, es que el M6 Cabrio es un M de conducción más asequible que el M3 que tuvimos ocasión de probar con todo el arsenal electrónico conectado y monitorizando cada decisión del conductor. Obviando por supuesto el hecho de que 507 CV a las ruedas traseras sin ayudas electrónicas son material apropiado para un piloto con muchas manos. Así como con el BMW M3 el eje trasero siempre está allí, presente a cada metro, en el M6 puede pasar más desapercibido hasta que se empiezan a tocar botones.
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Cuando el coche arranca se activa automáticamente el programa P400, y la tecla Power se encarga de darnos todo el arsenal disponible del V10 que nos precede. Cuando pulsamos el Power se percibe de inmediato el cambio de cinemática de un acelerador, y todo empieza a cambiar para más.
La dirección es rotundamente perfecta y el coche frena con una enorme estabilidad y potencia gracias a los discos de 374 mm delante y 370 mm detrás, aunque ahí está el mal endémico de los M, que los frenos se fatigan con una cierta facilidad y no están disponibles por el momento materiales con mayor mordiente como los discos cerámicos.
El coche es completamente torpe en espacios muy cerrados, pero es que monta neumáticos de 255/40 delante y de 285/35 detrás con llantas de 19 pulgadas, una auténtica garantía en carretera.
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Sin ella, el sonido embriagador del V10 entra directamente por todos los poros del cuerpo, y el fascinante ejercicio de conducción que nos ofrece el M6 Cabrio se multiplica todavía más. Por cierto, a velocidades muy elevadas a penas se percibe ruido aerodinámico.
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El BMW M6 es, a pesar de sus 4,87 metros de longitud, un coupé de cuatro plazas, con dos asientos traseros que si bien no son una maravilla en cuanto a espacio ofrecen la sujeción necesaria para viajar con comodidad aunque al conductor se le vaya la mano con el acelerador.
Uno de los elementos más beneficiados por la longitud del vehículo es el maletero, que cuenta con 300 litros, o 350 litros si se libera el espacio del compartimento de la capota cuando está cerrada.
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Entre las opciones más recomendables para este exclusivo modelo se encuentran el deflector de viento por 383 €, el fantástico head-up display por la friolera de 1.652 € y la rueda de repuesto por 827 €. Recordemos: 255/40 delante y 285/35 detrás en una bellísima llanta de 19 pulgadas…
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Esto lo digo como periodista del motor. Si fuera sociólogo lo que propondría es lo siguiente: al acercarse al primer semáforo, bajar la ventanilla y sacar el brazo con un bolígrafo. Estoy bastante seguro de que alguien picaría y colocaría debajo del boli un pedazo de papel para llevarse un autógrafo de «ese actor tan famoso, lo que pasa es que no me acuerdo de su nombre ni de en qué peli salía…»
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